Was passiert in Le Mans, nachdem die Tür Ihres Porsche 956 heruntergefallen ist?

Es gibt nichts Besseres als ein Langstreckenrennen, und es gibt definitiv nichts Besseres als die 24 Stunden von Le Mans. Es wird nicht nur der Mut des Fahrers auf die Probe gestellt, sondern es kann auch dramatisch sein, diese Hochleistungs-Rennwagen 24 Stunden lang auf Vollgas zu fahren.

Während mechanische Ausfälle in Form spektakulärer Motorexplosionen gut dokumentiert sind, löste eine fehlerhafte Tür beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1983 eine Kette von Ereignissen aus, die das Porsche-Team auf eine harte Probe stellen sollte – und fast grausam den Sieg erringen würde letzte Minute.

Dieser Artikel erzählt von den dramatischen Ereignissen, die dem Rothmans-Porsche 956 Nr. 3 in den letzten Stunden des 24-Stunden-Rennens von Le Mans 1983 widerfuhren.

Obwohl es neun Porsche 956 gab, die es in die Top 10 schafften, werden die Zahlen dem unglaublich spannenden und dramatischen Finish des Rothmans-Porsche 956 Nr. 3 von Hurley Haywood, Al Holbert und Vern Schuppan nicht gerecht. Als Schuppan am Steuer saß und das Rennen mit etwas mehr als zwei Runden Vorsprung vor dem Schwesterauto von Jacky Ickx anführte, geschah das Undenkbare: Etwas mehr als eine Stunde vor dem Ende des Rennens flog die linke Tür des Porsche ab Mulsanne Straight.

Während der Verlust der Tür bei einem 24-Stunden-Rennen wie ein unbedeutendes Ereignis erscheinen mag, ist er ein wesentlicher Bestandteil des sehr fortschrittlichen aerodynamischen Designs eines Sportwagen-Prototyps, und außerdem schreiben die technischen Vorschriften vor, dass Autos dieser Klasse entsprechend ausgestattet sein müssen .

Und so war die Bühne für eines der spannendsten Hinter-den-Kulissen-Ziele in der Geschichte von Le Mans bereitet .

Der Tag, an dem der führende Porsche 956 in Le Mans seine Tür verlor

Für Auto Nr. 3 war dies nicht das erste 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Chassis 002 hatten sich Jochen Mass und Schuppan im Vorjahr geteilt und beendeten das Rennen auf dem zweiten Platz.

Nachdem der Schuppan/Haywood/Holbert-Porsche von der achten Position ins Rennen gegangen war, übernahm er zur Halbzeit die Führung und baute weniger als zwei Stunden vor Schluss einen komfortablen Vorsprung von zwei Runden auf, bevor er die Führung verlor. Da das Auto durch den Verlust der Tür scheinbar unbeschädigt war, fuhr Vern Schuppan noch etwa eine Runde weiter, bevor er sich der möglichen Folgen des Fahrens ohne Tür bewusst wurde.

Die Türen des Porsche 956 waren für die Motorkühlung von entscheidender Bedeutung, da sie so konstruiert waren, dass die Hinterkante jeder Tür die Vorderkante des Luftkanals zum Wasserkühler bildete, der den Zylinderkopf und den Turbo-Ladeluftkühler versorgte. Da die Tür fehlte, war der Kanal wirkungslos.

Als die Temperaturanzeige anstieg und eine schwarze Flagge auftauchte, beschloss Schuppan, früh an die Box zu gehen, um die Tür auszutauschen und an Holbert zu übergeben.

Da ein Großteil der die Tür tragenden Struktur fehlte, beschloss das Team, die Tür festzunieten. Da der Fahrer im Notfall jedoch keine Möglichkeit hatte, die Tür zu öffnen, führte die Besatzung einen Lederriemen und eine Schnalle durch ein Loch im Dach und ermöglichte so das Öffnen der Tür vom Cockpit aus.

Nach mehreren Minuten Stillstand während der Reparatur des Porsche war die Temperaturanzeige der linken Zylinderbank jedoch in den roten Bereich geklettert. Glücklicherweise verstärkte sich der Luftstrom zum Kühler, als das Auto die Box verließ und den Mulsanne hinunterfuhr, und die Temperatur begann zu sinken.

Doch Holberts Erleichterung währte nur kurz – die provisorische Türbefestigung ging kaputt und er musste die Tür geschlossen halten. Darüber hinaus begann die Anzeige auf halbem Weg durch die langsameren Abschnitte von Indianapolis und Arnage bis zur Porsche-Kurve wieder anzusteigen, was Holbert dazu zwang, sein Tempo anzupassen, um das angeschlagene Auto im Rennen zu halten.

Als sich Holberts Zeiten auf etwa 3:45 Minuten einpendelten, gelang es Ickx, eine Runde zurückzuholen. Aber nicht ohne Drama – der zweitplatzierte Porsche litt unter stark gerissenen vorderen Bremsscheiben .

Trotzdem gelang es dem zweitplatzierten 956 mit Derek Bell am Steuer, Holberts Vorsprung pro Runde um 10 bis 15 Sekunden zu verkürzen – und das alles, während der Spitzenreiter eine Runde vor Schluss versuchte, die Motortemperatur in den Griff zu bekommen. Und für das Führungsauto sollte es noch schlimmer werden. Etwa 30 Minuten vor dem Ende des Rennens wurde Holbert angewiesen, einen letzten Tankstopp einzulegen.

Glücklicherweise verlief der Stopp reibungslos, da die Mechaniker den Kraftstofftank auffüllten und die Tür reparierten, ohne dass Holbert die Führung verlor. Auf der Strecke musste er jedoch etwas höhere Drehzahlen fahren, um den Vorsprung bis zum Ziel zu wahren, wodurch die Motortemperatur erneut anstieg. Dies ging bald mit dem unverkennbaren Geruch von aus dem Motor austretendem Kühlmittel einher, als der Untergang des Porsche Nr. 3 in der letzten Runde immer wahrscheinlicher wurde.

Wie um den Ernst der Lage zu bestätigen, stellten sich beide Temperaturmesser auf Null, was bedeutete, dass sie kein Wasser mehr spürten. Dies wurde durch das Blockieren des Motors vor der letzten Kurve – der Ford-Schikane im zweiten Gang – bestätigt. Da Holbert nichts mehr zu verlieren hatte, legte er den ersten Gang ein und gab Gas. Dadurch und durch die Vorwärtsbewegung des Autos wurde der Motor entlastet und er machte sich daran, den 956 bis zum Ziel voranzutreiben – er überquerte die Ziellinie zum 371. und letzten Mal, nachdem er in etwas mehr als 24 Stunden 3136,641 Meilen (5047,934 km) zurückgelegt hatte.

In einer letzten und wenig bekannten Wendung der ereignisreichen letzten Stunde des Le Mans 1983 musste Bell seinen Angriff aufgeben, als die Tankwarnleuchte im Armaturenbrett aufleuchtete und er kurz nach der Porsche-Kurve auf die Reserve umschalten musste – was erlaubte Holbert rast mit seinem angeschlagenen, aber siegreichen Porsche 956 ins Ziel (jetzt nur noch 17 Sekunden Vorsprung).

Warum hat der Porsche 956 Nr. 3 seine Tür verloren?

In gewisser Weise war Schuppans Unglück eine Folge des aerodynamischen Erfolgs des 956. Der Porsche 956 galt weithin als revolutionärer Rennwagen im Hinblick auf sein aerodynamisches Design.

Bei Prototypen-Langstreckenrennen ist, wie bei jeder Form des Hochgeschwindigkeits-Motorsports, die aerodynamische Effizienz der Schlüssel zum Sieg. Manchmal erfordert dies einen Kompromiss – insbesondere die Balance zwischen dem Luftwiderstand auf den Hochgeschwindigkeitsgeraden und dem Abtrieb in den Kurven.

Um dieses Gleichgewicht zu erreichen, manipulieren Aerodynamiker den Luftstrom über die Oberflächen des schnell fahrenden Autos, um Hoch- oder Tiefdruckzonen zu erzeugen.

Bei Schuppens 956 zwang die Hochdruckzone vor der Kabine die Luft dazu, über und um die Windschutzscheibe herum zu beschleunigen, wodurch der Druck abfiel. Dieser Unterdruckeffekt, der allgemein als Bernoulli-Gesetz bezeichnet wird, übte buchstäblich Auftrieb auf das Dach und die Türen des Autos aus, während die Luft über die Oberflächen strömte. In Verbindung mit dem Überdruck in der Kabine und der großen Oberfläche der Tür des 956 – insbesondere bei Seitenwind – überschritt die auf die Beschläge, die die Tür sichern, ausgeübte Kraft die Konstruktionsgrenzen.

Der Porsche 956 war nicht der einzige Rennwagen, der in Le Mans vor aerodynamischen Herausforderungen stand. Im Jahr 1999 wurden die CLR-Prototypen von Mercedes während des Rennwochenendes mehrmals in die Luft geschleudert, sodass Mercedes bereits nach drei Stunden nach Beginn des 24-Stunden-Rennens aus dem Rennen aussteigen musste.

Die Hauptursache für die Probleme von Mercedes waren die langen Überhänge vorne und hinten des CLR, die den Luftwiderstand verringern sollten. Sie trugen jedoch unerwartet zu den flügelähnlichen Eigenschaften des Autos bei, wenn der Luftstrom von Abtrieb zu Auftrieb wechselte, was bei jedem Vorfall der Fall war.

Anders als der CLR erforderte der 956 keine größere Neukonstruktion und Porsche verlor keine Zeit, den negativen Außendruck zu reduzieren und die Türbefestigung zu verstärken, sodass der Gruppe-C-Rennwagen weiterhin das 24-Stunden-Rennen von Le Mans dominieren konnte, bis Porsche zwei Jahre später den 962 herausbrachte .

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