Der Porsche 928 Grand Tourer wurde von Porsche vom Modelljahr 1978 bis zum Modelljahr 1995 hergestellt und war in dieser Zeit eines ihrer teuersten Angebote.
Porsches Marketingslogan „Es geht so schnell, wie man fahren kann, ohne Flugessen essen zu müssen“ oder „Es ist so schnell, wie man fahren kann, ohne einen Flugbegleiter einzustellen“ aus den späten 1980er-Jahren, wo es einst das schnellste Serienfahrzeug war. Das schnellste Auto der Welt wurde 1986 mit einem frühen 928 S4 bei 172 Meilen pro Stunde auf den Salzebenen in Utah aufgezeichnet. Dieses besondere Auto war ursprünglich weiß, wurde aber für den Rekordversuch leuchtend rot lackiert, um es in Marketingmaterialien wie Videos und Postern besser vom Salz abzuheben.
Porsches Marketingslogan „Es geht so schnell, wie man fahren kann, ohne Flugessen essen zu müssen“ oder „Es ist so schnell, wie man fahren kann, ohne einen Flugbegleiter einzustellen“ aus den späten 1980er-Jahren, wo es einst das schnellste Serienfahrzeug war. Das schnellste Auto der Welt wurde 1986 mit einem frühen 928 S4 bei 172 Meilen pro Stunde auf den Salzebenen in Utah aufgezeichnet. Dieses besondere Auto war ursprünglich weiß, wurde aber für den Rekordversuch leuchtend rot lackiert, um es in Marketingmaterialien wie Videos und Postern besser vom Salz abzuheben.
Konzeption
In den späten 1960er Jahren hatte sich Porsche als Unternehmen erheblich verändert, und Führungskräfte, darunter auch Eigentümer Ferry Porsche, spielten mit dem Gedanken, das Angebot um einen Luxus-Tourenwagen zu erweitern. Geschäftsführer Ernst Fuhrmann drängte Ferdinand außerdem dazu, „grünes Licht“ für die Entwicklung des neuen Modells zu geben, da er befürchtete, dass das damalige Flaggschiff, der 911, schnell sein maximales Potenzial erreichte und bald nicht mehr verbessert werden konnte. Der Rückgang der Verkaufszahlen des 911 schien zu bestätigen, dass sich das Modell dem Ende seines wirtschaftlichen Lebenszyklus näherte. Fuhrmann stellte sich das neue Spitzenmodell als die bestmögliche Kombination aus einem Sportcoupé und einer Luxuslimousine vor, etwas, das gut ausgestattet und komfortabel genug ist, um problemlos über lange Strecken gefahren zu werden, und das außerdem über die nötige Kraft, Ausgeglichenheit und Fahreigenschaften verfügt, um gefahren zu werden wie ein Sportwagen. Damit unterschied er sich vom 911, der ein reiner Sportwagen war.
Im Auftrag von Ferry Porsche, ein produktionstaugliches Konzept für sein neues Modell zu entwickeln, begann Fuhrmann 1971 mit einer Designstudie, aus der schließlich die endgültigen Spezifikationen für den 928 hervorgingen. Während der frühen Entwicklung wurden mehrere Antriebsstrang-Layouts berücksichtigt, darunter Heck- und Heckantrieb Mittelmotorkonstruktionen, die meisten wurden jedoch aufgrund technischer und/oder gesetzgeberischer Schwierigkeiten verworfen. Da Motor, Getriebe, Katalysator(en) und Auspuff alle in einem kleinen hinteren Motorraum untergebracht waren, wurde die Emissions- und Geräuschkontrolle schwieriger, etwas, womit Porsche bereits beim 911 Probleme hatte und das vermeiden wollte. Nachdem entschieden wurde, dass die Anordnung mit Mittelmotor nicht genügend Platz im Fahrgastraum ließ, entschied man sich für eine Anordnung mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Porsche befürchtete damals auch, dass die US-Regierung den Verkauf von Autos mit Heckmotor verbieten würde, als Reaktion auf die Empörung der Verbraucher über den Chevrolet Corvair, die Ralph Nader mit seinem Buch „Unsafe at Any Speed“ ausgelöst hatte.
Die Porsche-Ingenieure wollten einen Motor mit großem Hubraum für den Antrieb des 928, und Prototypen wurden mit einem 5,0-Liter-V8-Motor gebaut, der fast 300 PS leistete. Sehr frühe Einheiten verwendeten einen Vierzylinder-Vergaser, der schließlich zugunsten des K-Jetronic-Kraftstoffeinspritzsystems von Bosch aufgegeben wurde. Als während der Ölkrise in den 1970er-Jahren die zunehmende Besorgnis über die Preise und die Verfügbarkeit von Kraftstoff innerhalb des Unternehmens zu einem Streitthema wurde, wurden im Interesse der Kraftstoffeffizienz kleinere Motoren in Betracht gezogen. Einige Manager drängten auf die Entwicklung eines 3,3-Liter-Triebwerks mit 180 PS, für das sie Spezifikationen erstellt hatten, aber die Ingenieure des Unternehmens sträubten sich gegen diesen Vorschlag. Beide Seiten entschieden sich schließlich für einen 4,5-Liter-SOHC-16-Ventil-V8 mit 240 PS (219 PS in Nordamerika), der ihrer Meinung nach einen akzeptablen Kompromiss zwischen Leistung und Kraftstoffverbrauch bot.
Das fertige Auto wurde 1977 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt, bevor es später im selben Jahr als Modell von 1978 in den Handel kam. Obwohl es schon früh wegen seines Komforts und seiner Leistung große Anerkennung fand, verliefen die Verkaufszahlen langsam. Die Grundpreise waren viel höher als die des vorherigen Spitzenmodells und seine größere Größe und das etwas seltsame futuristische Design schreckten viele Puristen ab, die sich eher für den kompakteren 911 interessierten.
Fuhrmans Nachfolger Peter Schutz entschied, dass die Modelle nebeneinander verkauft werden sollten, da er der Meinung war, dass der 911 noch Potenzial in der Produktpalette des Unternehmens habe. Auch ein Gesetz gegen Fahrzeuge mit Heckmotor kam nicht zustande. Obwohl der 928 eine begeisterte Fangemeinde entwickelte, verkaufte er sich nie in den von Fuhrmann ursprünglich prognostizierten Stückzahlen und wurde 1995 eingestellt. Seitdem ist der Markt für teure und extravagante Grand Tourer gewachsen, und das Unternehmen möchte ihn erneut erobern diesen Markt mit dem Porsche Panamera viertürigen GT.
Im Auftrag von Ferry Porsche, ein produktionstaugliches Konzept für sein neues Modell zu entwickeln, begann Fuhrmann 1971 mit einer Designstudie, aus der schließlich die endgültigen Spezifikationen für den 928 hervorgingen. Während der frühen Entwicklung wurden mehrere Antriebsstrang-Layouts berücksichtigt, darunter Heck- und Heckantrieb Mittelmotorkonstruktionen, die meisten wurden jedoch aufgrund technischer und/oder gesetzgeberischer Schwierigkeiten verworfen. Da Motor, Getriebe, Katalysator(en) und Auspuff alle in einem kleinen hinteren Motorraum untergebracht waren, wurde die Emissions- und Geräuschkontrolle schwieriger, etwas, womit Porsche bereits beim 911 Probleme hatte und das vermeiden wollte. Nachdem entschieden wurde, dass die Anordnung mit Mittelmotor nicht genügend Platz im Fahrgastraum ließ, entschied man sich für eine Anordnung mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Porsche befürchtete damals auch, dass die US-Regierung den Verkauf von Autos mit Heckmotor verbieten würde, als Reaktion auf die Empörung der Verbraucher über den Chevrolet Corvair, die Ralph Nader mit seinem Buch „Unsafe at Any Speed“ ausgelöst hatte.
Die Porsche-Ingenieure wollten einen Motor mit großem Hubraum für den Antrieb des 928, und Prototypen wurden mit einem 5,0-Liter-V8-Motor gebaut, der fast 300 PS leistete. Sehr frühe Einheiten verwendeten einen Vierzylinder-Vergaser, der schließlich zugunsten des K-Jetronic-Kraftstoffeinspritzsystems von Bosch aufgegeben wurde. Als während der Ölkrise in den 1970er-Jahren die zunehmende Besorgnis über die Preise und die Verfügbarkeit von Kraftstoff innerhalb des Unternehmens zu einem Streitthema wurde, wurden im Interesse der Kraftstoffeffizienz kleinere Motoren in Betracht gezogen. Einige Manager drängten auf die Entwicklung eines 3,3-Liter-Triebwerks mit 180 PS, für das sie Spezifikationen erstellt hatten, aber die Ingenieure des Unternehmens sträubten sich gegen diesen Vorschlag. Beide Seiten entschieden sich schließlich für einen 4,5-Liter-SOHC-16-Ventil-V8 mit 240 PS (219 PS in Nordamerika), der ihrer Meinung nach einen akzeptablen Kompromiss zwischen Leistung und Kraftstoffverbrauch bot.
Das fertige Auto wurde 1977 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt, bevor es später im selben Jahr als Modell von 1978 in den Handel kam. Obwohl es schon früh wegen seines Komforts und seiner Leistung große Anerkennung fand, verliefen die Verkaufszahlen langsam. Die Grundpreise waren viel höher als die des vorherigen Spitzenmodells und seine größere Größe und das etwas seltsame futuristische Design schreckten viele Puristen ab, die sich eher für den kompakteren 911 interessierten.
Fuhrmans Nachfolger Peter Schutz entschied, dass die Modelle nebeneinander verkauft werden sollten, da er der Meinung war, dass der 911 noch Potenzial in der Produktpalette des Unternehmens habe. Auch ein Gesetz gegen Fahrzeuge mit Heckmotor kam nicht zustande. Obwohl der 928 eine begeisterte Fangemeinde entwickelte, verkaufte er sich nie in den von Fuhrmann ursprünglich prognostizierten Stückzahlen und wurde 1995 eingestellt. Seitdem ist der Markt für teure und extravagante Grand Tourer gewachsen, und das Unternehmen möchte ihn erneut erobern diesen Markt mit dem Porsche Panamera viertürigen GT.
Design
Der 928 verfügte über einen großen, vorne montierten und wassergekühlten V8-Motor, der die Hinterräder antrieb. Ursprünglich hatte er einen Hubraum von 4,5 Litern und war mit einer einzigen obenliegenden Nockenwelle ausgestattet. Er leistete 219 PS (163 kW/222 PS) für den nordamerikanischen Markt und 240 PS (176 kW/237 PS) für andere Märkte. Porsche rüstete 1980 für US-Modelle den Motor von mechanischer auf elektronische Kraftstoffeinspritzung um, die Leistung blieb jedoch gleich. Diese Konstruktion markierte einen großen Richtungswechsel für Porsche (beginnend mit der Einführung des 924 im Jahr 1976), dessen Autos bis dahin nur hinten oder mittig montierte luftgekühlte Boxermotoren mit vier oder sechs Zylindern verwendet hatten.
Porsche nutzte im 928 ein Transaxle-Getriebe, um eine 50/50-Gewichtsverteilung vorne/hinten zu erreichen und so die Balance des Wagens zu verbessern. Obwohl er mehr wog als der schwer zu handhabende 911, sorgte seine neutralere Gewichtsverteilung und höhere Leistung für eine ähnliche Leistung auf der Rennstrecke. Der 928 galt damals als das entspanntere Auto zum Fahren. Er war entweder mit einem Fünfgang-Klauenschaltgetriebe oder einem von Mercedes-Benz abgeleiteten Automatikgetriebe ausgestattet, ursprünglich mit drei Gängen, ab 1983 in Nordamerika mit vier Gängen und ab 1984 in anderen Märkten. Mehr als die Hälfte der Produktion war mit Automatikgetriebe ausgestattet. Der genaue Prozentsatz der Fahrzeuge mit Schaltgetriebe für die gesamte Produktion ist nicht bekannt, man geht jedoch davon aus, dass er zwischen 25 und 30 % liegt.
Die von Wolfgang Möbius unter Anleitung von Anatole Lapine entworfene Karosserie bestand hauptsächlich aus verzinktem Stahl, die Türen, die vorderen Kotflügel und die Motorhaube waren jedoch aus Aluminium. Er verfügte über einen großen Gepäckraum, der über ein großes Fließheck zugänglich war. Die neuen Stoßfänger aus Polyurethan-Kunststoff wurden in Bug und Heck integriert und mit Lack in Wagenfarbe überzogen; ein für die damalige Zeit ungewöhnliches Merkmal, das das Auto optisch aufwertete und seinen Luftwiderstand verringerte. Porsche hat sich entschieden, keine Cabrio-Variante anzubieten, aber einige Aftermarket-Modifizierer bieten Cabrio-Umbauten an.
Der 928 galt als 2+2 und hatte zwei kleine Sitze im Fond. Beide Rücksitze ließen sich umklappen, um den Gepäckraum zu vergrößern, und sowohl die Vorder- als auch die Rücksitze verfügten über Sonnenblenden für die Insassen. Der 928 war auch das erste Fahrzeug, bei dem sich die Instrumententafel mit dem verstellbaren Lenkrad bewegte, eine Funktion, die erst kürzlich beim Sportwagen 350Z von Nissan zu sehen war.
Der 928 verfügte über mehrere weitere Innovationen wie die „Weissach-Achse“, ein frühes Allradlenksystem, das in bestimmten Kurvensituationen ohne Gas eine passive Hinterradlenkung ermöglichte, und einen nicht ummantelten Motorblock aus Siliziumlegierung aus Aluminium, der reduzierte Gewicht und sorgte für eine äußerst langlebige Zylinderbohrung. Das Konzept der Allradlenkung wurde später auch in mehreren japanischen Automobilen übernommen, darunter in einer japanischen Version des Toyota Celica, dem Mitsubishi 3000GT VR-4 und dem Nissan 300ZX der zweiten Generation.
Die Design- und Entwicklungsbemühungen von Porsche zahlten sich beim Wettbewerb „Europäisches Auto des Jahres 1978“ aus, bei dem der 928 gegen den BMW 7er und den Ford Granada gewann. Der 928 ist bisher der einzige Sportwagen, der diesen Wettbewerb gewonnen hat. Die Gewinner sind in der Regel Fließheckmodelle und Limousinen großer europäischer Hersteller. Ein Beweis dafür, wie fortschrittlich der 928 im Vergleich zu seinen Zeitgenossen war.
Porsche nutzte im 928 ein Transaxle-Getriebe, um eine 50/50-Gewichtsverteilung vorne/hinten zu erreichen und so die Balance des Wagens zu verbessern. Obwohl er mehr wog als der schwer zu handhabende 911, sorgte seine neutralere Gewichtsverteilung und höhere Leistung für eine ähnliche Leistung auf der Rennstrecke. Der 928 galt damals als das entspanntere Auto zum Fahren. Er war entweder mit einem Fünfgang-Klauenschaltgetriebe oder einem von Mercedes-Benz abgeleiteten Automatikgetriebe ausgestattet, ursprünglich mit drei Gängen, ab 1983 in Nordamerika mit vier Gängen und ab 1984 in anderen Märkten. Mehr als die Hälfte der Produktion war mit Automatikgetriebe ausgestattet. Der genaue Prozentsatz der Fahrzeuge mit Schaltgetriebe für die gesamte Produktion ist nicht bekannt, man geht jedoch davon aus, dass er zwischen 25 und 30 % liegt.
Die von Wolfgang Möbius unter Anleitung von Anatole Lapine entworfene Karosserie bestand hauptsächlich aus verzinktem Stahl, die Türen, die vorderen Kotflügel und die Motorhaube waren jedoch aus Aluminium. Er verfügte über einen großen Gepäckraum, der über ein großes Fließheck zugänglich war. Die neuen Stoßfänger aus Polyurethan-Kunststoff wurden in Bug und Heck integriert und mit Lack in Wagenfarbe überzogen; ein für die damalige Zeit ungewöhnliches Merkmal, das das Auto optisch aufwertete und seinen Luftwiderstand verringerte. Porsche hat sich entschieden, keine Cabrio-Variante anzubieten, aber einige Aftermarket-Modifizierer bieten Cabrio-Umbauten an.
Der 928 galt als 2+2 und hatte zwei kleine Sitze im Fond. Beide Rücksitze ließen sich umklappen, um den Gepäckraum zu vergrößern, und sowohl die Vorder- als auch die Rücksitze verfügten über Sonnenblenden für die Insassen. Der 928 war auch das erste Fahrzeug, bei dem sich die Instrumententafel mit dem verstellbaren Lenkrad bewegte, eine Funktion, die erst kürzlich beim Sportwagen 350Z von Nissan zu sehen war.
Der 928 verfügte über mehrere weitere Innovationen wie die „Weissach-Achse“, ein frühes Allradlenksystem, das in bestimmten Kurvensituationen ohne Gas eine passive Hinterradlenkung ermöglichte, und einen nicht ummantelten Motorblock aus Siliziumlegierung aus Aluminium, der reduzierte Gewicht und sorgte für eine äußerst langlebige Zylinderbohrung. Das Konzept der Allradlenkung wurde später auch in mehreren japanischen Automobilen übernommen, darunter in einer japanischen Version des Toyota Celica, dem Mitsubishi 3000GT VR-4 und dem Nissan 300ZX der zweiten Generation.
Die Design- und Entwicklungsbemühungen von Porsche zahlten sich beim Wettbewerb „Europäisches Auto des Jahres 1978“ aus, bei dem der 928 gegen den BMW 7er und den Ford Granada gewann. Der 928 ist bisher der einzige Sportwagen, der diesen Wettbewerb gewonnen hat. Die Gewinner sind in der Regel Fließheckmodelle und Limousinen großer europäischer Hersteller. Ein Beweis dafür, wie fortschrittlich der 928 im Vergleich zu seinen Zeitgenossen war.
Spätere Varianten
Porsche brachte 1980 einen überarbeiteten 928 S auf den europäischen Markt, allerdings erst im Sommer 1982 und im Modelljahr 1983, bevor das Modell Nordamerika erreichte. Äußerlich trug der S neue Front- und Heckspoiler und verfügte über breitere Räder und Reifen als die ältere Variante, aber die wichtigste Änderung beim 928 S fand unter der Haube statt, wo ein überarbeiteter 4,7-Liter-Motor zum Einsatz kam. Die europäischen Versionen debütierten mit 300 PS (221 kW/297 PS) und wurden für das Modelljahr 1984 auf 310 PS (228 kW/306 PS) aufgerüstet. Von 1984 bis 1986 hieß das ROW (Rest Of the World) S-Modell in Großbritannien offiziell S2. Die nordamerikanischen S-Modelle der Baujahre 1983 und 1984 verwendeten neben anderen Unterschieden mildere Nockenwellen und zusätzliche Ausrüstung zur Emissionsregulierung und waren daher auf 239 PS (174 kW/242 PS) begrenzt.
Da das schnellere S-Modell in den ersten drei Jahren seines Bestehens in den USA und Kanada nicht erhältlich war, wurde eine „Competition Package“-Option geschaffen, um nordamerikanischen Kunden ein ähnliches S-Modell mit Spoilern, 16-Zoll-Flachscheibenrädern, Sportsitze, Sportfedern und Bilstein-Stoßdämpfer. Kunden konnten Lack- und Innenfarben auf die gleiche Weise wie bei einem normalen 928 festlegen. Das Paket war in den Modelljahren 1981 und 1982 erhältlich und wurde 1983 eingestellt, als das S-Modell für diese Märkte verfügbar wurde Viele Autos wurden von späteren Besitzern mit S-Merkmalen ausgestattet, was es schwierig macht, Originalautos mit „Competition Package“ ohne Überprüfung der Optionscodes zu unterscheiden.
Im Jahr 1982 waren zwei Sondermodelle für unterschiedliche Märkte erhältlich. In Nordamerika wurden 205 „Weissach Edition“-Wagen verkauft. Zu den ungewöhnlichen Merkmalen gehörten die Metallic-Lackierung in Champagnergold, passende flache Scheibenräder in gebürstetem Gold, eine zweifarbige Lederausstattung, eine Plakette mit der Produktionsnummer auf dem Armaturenbrett und das äußerst sammelwürdige dreiteilige Porsche-Gepäckset. Es wird angenommen, dass diese Autos nicht mit S-Spoilern hergestellt wurden, obwohl diese zu dieser Zeit in den USA als Teil des „Competition Package“ erhältlich waren. Die Option „Weissach Edition“ war auch für den US-Markt 911 in den Modelljahren 1980 und 924 in den Modelljahren 1981 erhältlich.
Zur Feier des 50-jährigen Bestehens des Unternehmens als Automobilhersteller waren außerhalb der USA und Kanadas 140 spezielle „50th Jubilee“ 928 S-Modelle erhältlich. Dieses Modell wird manchmal auch als „Ferry Porsche Edition“ bezeichnet, da seine Signatur in die Vordersitze eingestickt war. Er war in Meteormetallic lackiert und mit flachen Scheibenrädern, weinrotem Leder und speziellen Sitzmittelbahnen aus gestreiftem Stoff ausgestattet. Ähnliche 911- und 924-Sondermodelle wurden auch für ROW-Märkte hergestellt.
Porsche aktualisierte den North American 928 S für 1985 und ersetzte den 4,7-l-SOHC-Motor durch einen neuen 5,0-l-DOHC-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder und einer Leistung von 288 PS (215 kW/292 PS). Auch die Sitze wurden einem neuen Stil angepasst. Diese Autos werden manchmal inoffiziell S3 genannt, um sie von S-Modellen mit 16 Ventilen zu unterscheiden. Europäische Modelle hatten serienmäßig einen 4,7-l-Motor, der etwas leistungsstärker war; Ein etwas verstimmter 32-Ventil-Motor zusammen mit Katalysatoren wurde 1986 in einigen europäischen Ländern und Australien als Option angeboten. Im selben Jahr wurden beim 928 S überarbeitete Federungseinstellungen, größere Bremsen mit 4-Kolben-Bremssätteln und ein modifizierter Auspuff eingebaut Letzte Änderungen an alten Fahrzeugen mit Karosserie. ROW-Modelle erhielten diese Änderungen zu Beginn des Modelljahres, während nordamerikanische Autos sie erst erhielten, nachdem fast 900 Autos hergestellt wurden, beginnend mit der Fahrgestellnummer 1000. Die nordamerikanische Version dieses Modells von Ende 1986 wird aus diesem Grund manchmal als S3.5 oder S3½ bezeichnet Änderungen. Der Name ist wenig irreführend, da mehr als zwei Drittel der nordamerikanischen Modellproduktion von 1986 über diese Aktualisierungen verfügten.
Die 928 S4-Variante debütierte in der zweiten Hälfte des Jahres 1986 als Modell von 1987, eine aktualisierte Version des 5,0-l-V8 für alle Märkte mit 320 PS (235 kW/316 PS) und einer neuen Einscheibenkupplung in Fahrzeugen mit Schaltgetriebe. größerer Drehmomentwandler im Automatikgetriebe und ziemlich bedeutende Designaktualisierungen, die dem Auto ein saubereres, schlankeres Aussehen verliehen. Der S4 kam einem echten Weltauto viel näher als die Vorgängermodelle, da die einzigen großen Unterschiede zwischen ROW- und US-Modellen die Instrumentierung entweder in Kilometern oder Meilen, die Beleuchtung, die vorderen und hinteren Stoßfänger und die Verfügbarkeit ohne Katalysator in vielen ROW-Märkten waren. Aufgrund der Vorbereitung auf möglicherweise minderwertigen Kraftstoff gab es nur eine Version für den australischen Markt mit einer anderen PS-Leistung von 300 PS (221 kW/296 PS). Auch dies wurde ohne Motoränderungen erreicht.
Eine „Club Sport“-Variante, die bis zu 100 kg leichter war, wurde 1988 in Kontinentaleuropa und den USA erhältlich. Ein SE (manchmal auch S4 Sport genannt), eine Art Mittelding zwischen einem normal ausgestatteten S4 und dem eher rennorientierten „ Club Sport“ wurde im Vereinigten Königreich verfügbar. Es wird allgemein angenommen, dass diese Autos mit Porsche-Motorsportmotor mehr PS haben als der S4. Sie verwenden Teile, die später als GT-Kolben, Nocken, Motor-ECU-Programme und ein stärkeres, kurz übersetztes Schaltgetriebe bekannt wurden. Das Automatikgetriebe war nicht verfügbar.
Zu Beginn des Modelljahres 1989 erhielt auch das australische Modell die gleiche 320 PS (235 kW/316 PS)-Ausstattung wie andere Märkte. Porsche stellte im Frühjahr 1989 den 928 GT vor, nachdem er die langsam verkauften CS und SE aufgegeben hatte. Von der Ausstattung her ähnelte der GT am ehesten dem 928 SE, hatte mehr Ausstattung als ein Clubsport-Modell, aber weniger als ein 928 S4, um das Gewicht etwas niedrig zu halten. Er war serienmäßig mit dem 40 %-Sperrdifferenzial von ZF ausgestattet, wie zuvor der Club Sport und der SE. Ebenso wie der CS und der SE war der GT nur mit Schaltgetriebe erhältlich. Die CS- und GT-Räder der Reihe 1989 waren serienmäßig mit einem RDK-Reifendrucküberwachungssystem ausgestattet. Dies war auch für den ROW S4 desselben Jahres optional. Für das Modelljahr 1990 führte Porsche RDK und eine 0-100 % variable Übersetzung mit begrenztem Schlupf namens PSD (Porsche SperrDifferential) als Standard sowohl in den GT- als auch in den S4-Modellen für alle Märkte ein. Dieses System ähnelt dem des 959 und verleiht dem Fahrzeug noch mehr Grip. 1990 war der S4 nicht mehr mit Schaltgetriebe erhältlich.
Sowohl die S4- als auch die GT-Variante wurden Ende des Modelljahres 1991 gekürzt und machten Platz für die endgültige Version des 928. Der 928 GTS kam Ende 1991 als 1992er-Modell in Europa und im Frühjahr 1992 als Anfangsmodell von 1993 zum Verkauf in Nordamerika. Eine veränderte Karosserie, größere Vorderradbremsen und ein neuer, stärkerer 5,4-Liter-Motor mit 350 PS (257 kW/345 PS) waren die großen beworbenen Änderungen; Was Porsche nicht bewarb, war der Preis. Beladene GTS-Modelle konnten 1995 die 100.000-Dollar-Marke übertreffen und gehörten damit zu den teuersten Autos auf der Straße. Dies beeinträchtigte den Verkauf trotz der hohen Leistungsfähigkeit des Modells und der langen Serienausstattung erheblich. Porsche stellte das GTS-Modell in diesem Jahr ein, nachdem nur 77 davon in die USA geliefert worden waren. Die weltweite Gesamtproduktion aller Jahre betrug etwas mehr als 61.000 Autos.
Gebrauchtmodelle haben stark an Wert verloren, was auf die allgemein hohen Wartungskosten zurückzuführen ist, die vor allem auf die teure Herstellung von Ersatzteilen zurückzuführen sind. Die frühesten Versionen, insbesondere die Modelle mit dem Bosch K-Jetronic (CIS)-Einspritzsystem, verfügen jedoch über wenige elektronische Komponenten und können daher einfacher repariert werden, sofern Ersatzteile verfügbar sind.
Das GTS-Modell hat jedoch seinen hohen Wert behalten und ab 2006 beginnt der Preis für alle Varianten offenbar zu steigen (Classic Motorsports, Ausgabe März 2006, S. 38). Auch heute noch gibt es online eine großartige Community, die sich dem 928 widmet, und das Auto hat eine riesige Fangemeinde gewonnen. Der 928 war zu seiner Zeit ein so leistungsstarkes Fahrzeug, dass selbst über 25 Jahre alte Modelle aktuelle Sport-/Grand-Touring-Modelle verschiedener Hersteller übertreffen konnten.
Mit der Veröffentlichung des Sports Utility Vehicle Cayenne feierte Porsche mit einem Modell mit Frontmotor und V8-Antrieb erneut Erfolg. Die Ankündigung des Unternehmens im Jahr 2005, dass 2009 ein neues viertüriges Grand-Tourer-Modell mit V8-Antrieb namens Panamera auf den Markt kommen würde, schürte Gerüchte und Fan-Spekulationen über einen wiedergeborenen 928. Obwohl der Panamera ein viertüriges Modell sein wird, veröffentlichte das Magazin Road and Track eine spekulativer Artikel in ihrer April-Ausgabe 2006 über die Möglichkeit eines neuen Coupés im 928-Stil, das irgendwann in den Modelljahren 2011 oder 2012 auf einer verkürzten Version der Panamera-Plattform auf den Markt kommen könnte. Obwohl dies machbar ist, handelt es sich hierbei um reine Spekulation aus dem Jahr 2006. Der Artikel schien auf eine Wiederverwendung des 928-Typenschilds hinzuweisen, obwohl die jüngste Tendenz von Porsche, seinen Fahrzeugen nicht numerische Namen zu geben, und der Wunsch, das Fahrzeug von früheren Modellen zu trennen, dies möglicherweise ausschließen Möglichkeit, das Fahrzeug unter der Nummer 928 anzurufen.
Bemerkenswert ist auch, dass es mehrere Hersteller von Kompressor- und Turbo-Kits speziell für den 928 gibt. Der Serienmotor ist für jedes Jahr in der Lage, erhebliche Leistungssteigerungen zu bewältigen, ohne dass Teile ausfallen. Immer mehr Besitzer haben sich für die Aufladung ihrer Fahrzeuge entschieden, da der Umbau relativ einfach ist, während der Einbau von zwei Turboladern an jedem der Abgaskrümmer aufgrund des Platzmangels Probleme verursacht hat.
Da das schnellere S-Modell in den ersten drei Jahren seines Bestehens in den USA und Kanada nicht erhältlich war, wurde eine „Competition Package“-Option geschaffen, um nordamerikanischen Kunden ein ähnliches S-Modell mit Spoilern, 16-Zoll-Flachscheibenrädern, Sportsitze, Sportfedern und Bilstein-Stoßdämpfer. Kunden konnten Lack- und Innenfarben auf die gleiche Weise wie bei einem normalen 928 festlegen. Das Paket war in den Modelljahren 1981 und 1982 erhältlich und wurde 1983 eingestellt, als das S-Modell für diese Märkte verfügbar wurde Viele Autos wurden von späteren Besitzern mit S-Merkmalen ausgestattet, was es schwierig macht, Originalautos mit „Competition Package“ ohne Überprüfung der Optionscodes zu unterscheiden.
Im Jahr 1982 waren zwei Sondermodelle für unterschiedliche Märkte erhältlich. In Nordamerika wurden 205 „Weissach Edition“-Wagen verkauft. Zu den ungewöhnlichen Merkmalen gehörten die Metallic-Lackierung in Champagnergold, passende flache Scheibenräder in gebürstetem Gold, eine zweifarbige Lederausstattung, eine Plakette mit der Produktionsnummer auf dem Armaturenbrett und das äußerst sammelwürdige dreiteilige Porsche-Gepäckset. Es wird angenommen, dass diese Autos nicht mit S-Spoilern hergestellt wurden, obwohl diese zu dieser Zeit in den USA als Teil des „Competition Package“ erhältlich waren. Die Option „Weissach Edition“ war auch für den US-Markt 911 in den Modelljahren 1980 und 924 in den Modelljahren 1981 erhältlich.
Zur Feier des 50-jährigen Bestehens des Unternehmens als Automobilhersteller waren außerhalb der USA und Kanadas 140 spezielle „50th Jubilee“ 928 S-Modelle erhältlich. Dieses Modell wird manchmal auch als „Ferry Porsche Edition“ bezeichnet, da seine Signatur in die Vordersitze eingestickt war. Er war in Meteormetallic lackiert und mit flachen Scheibenrädern, weinrotem Leder und speziellen Sitzmittelbahnen aus gestreiftem Stoff ausgestattet. Ähnliche 911- und 924-Sondermodelle wurden auch für ROW-Märkte hergestellt.
Porsche aktualisierte den North American 928 S für 1985 und ersetzte den 4,7-l-SOHC-Motor durch einen neuen 5,0-l-DOHC-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder und einer Leistung von 288 PS (215 kW/292 PS). Auch die Sitze wurden einem neuen Stil angepasst. Diese Autos werden manchmal inoffiziell S3 genannt, um sie von S-Modellen mit 16 Ventilen zu unterscheiden. Europäische Modelle hatten serienmäßig einen 4,7-l-Motor, der etwas leistungsstärker war; Ein etwas verstimmter 32-Ventil-Motor zusammen mit Katalysatoren wurde 1986 in einigen europäischen Ländern und Australien als Option angeboten. Im selben Jahr wurden beim 928 S überarbeitete Federungseinstellungen, größere Bremsen mit 4-Kolben-Bremssätteln und ein modifizierter Auspuff eingebaut Letzte Änderungen an alten Fahrzeugen mit Karosserie. ROW-Modelle erhielten diese Änderungen zu Beginn des Modelljahres, während nordamerikanische Autos sie erst erhielten, nachdem fast 900 Autos hergestellt wurden, beginnend mit der Fahrgestellnummer 1000. Die nordamerikanische Version dieses Modells von Ende 1986 wird aus diesem Grund manchmal als S3.5 oder S3½ bezeichnet Änderungen. Der Name ist wenig irreführend, da mehr als zwei Drittel der nordamerikanischen Modellproduktion von 1986 über diese Aktualisierungen verfügten.
Die 928 S4-Variante debütierte in der zweiten Hälfte des Jahres 1986 als Modell von 1987, eine aktualisierte Version des 5,0-l-V8 für alle Märkte mit 320 PS (235 kW/316 PS) und einer neuen Einscheibenkupplung in Fahrzeugen mit Schaltgetriebe. größerer Drehmomentwandler im Automatikgetriebe und ziemlich bedeutende Designaktualisierungen, die dem Auto ein saubereres, schlankeres Aussehen verliehen. Der S4 kam einem echten Weltauto viel näher als die Vorgängermodelle, da die einzigen großen Unterschiede zwischen ROW- und US-Modellen die Instrumentierung entweder in Kilometern oder Meilen, die Beleuchtung, die vorderen und hinteren Stoßfänger und die Verfügbarkeit ohne Katalysator in vielen ROW-Märkten waren. Aufgrund der Vorbereitung auf möglicherweise minderwertigen Kraftstoff gab es nur eine Version für den australischen Markt mit einer anderen PS-Leistung von 300 PS (221 kW/296 PS). Auch dies wurde ohne Motoränderungen erreicht.
Eine „Club Sport“-Variante, die bis zu 100 kg leichter war, wurde 1988 in Kontinentaleuropa und den USA erhältlich. Ein SE (manchmal auch S4 Sport genannt), eine Art Mittelding zwischen einem normal ausgestatteten S4 und dem eher rennorientierten „ Club Sport“ wurde im Vereinigten Königreich verfügbar. Es wird allgemein angenommen, dass diese Autos mit Porsche-Motorsportmotor mehr PS haben als der S4. Sie verwenden Teile, die später als GT-Kolben, Nocken, Motor-ECU-Programme und ein stärkeres, kurz übersetztes Schaltgetriebe bekannt wurden. Das Automatikgetriebe war nicht verfügbar.
Zu Beginn des Modelljahres 1989 erhielt auch das australische Modell die gleiche 320 PS (235 kW/316 PS)-Ausstattung wie andere Märkte. Porsche stellte im Frühjahr 1989 den 928 GT vor, nachdem er die langsam verkauften CS und SE aufgegeben hatte. Von der Ausstattung her ähnelte der GT am ehesten dem 928 SE, hatte mehr Ausstattung als ein Clubsport-Modell, aber weniger als ein 928 S4, um das Gewicht etwas niedrig zu halten. Er war serienmäßig mit dem 40 %-Sperrdifferenzial von ZF ausgestattet, wie zuvor der Club Sport und der SE. Ebenso wie der CS und der SE war der GT nur mit Schaltgetriebe erhältlich. Die CS- und GT-Räder der Reihe 1989 waren serienmäßig mit einem RDK-Reifendrucküberwachungssystem ausgestattet. Dies war auch für den ROW S4 desselben Jahres optional. Für das Modelljahr 1990 führte Porsche RDK und eine 0-100 % variable Übersetzung mit begrenztem Schlupf namens PSD (Porsche SperrDifferential) als Standard sowohl in den GT- als auch in den S4-Modellen für alle Märkte ein. Dieses System ähnelt dem des 959 und verleiht dem Fahrzeug noch mehr Grip. 1990 war der S4 nicht mehr mit Schaltgetriebe erhältlich.
Sowohl die S4- als auch die GT-Variante wurden Ende des Modelljahres 1991 gekürzt und machten Platz für die endgültige Version des 928. Der 928 GTS kam Ende 1991 als 1992er-Modell in Europa und im Frühjahr 1992 als Anfangsmodell von 1993 zum Verkauf in Nordamerika. Eine veränderte Karosserie, größere Vorderradbremsen und ein neuer, stärkerer 5,4-Liter-Motor mit 350 PS (257 kW/345 PS) waren die großen beworbenen Änderungen; Was Porsche nicht bewarb, war der Preis. Beladene GTS-Modelle konnten 1995 die 100.000-Dollar-Marke übertreffen und gehörten damit zu den teuersten Autos auf der Straße. Dies beeinträchtigte den Verkauf trotz der hohen Leistungsfähigkeit des Modells und der langen Serienausstattung erheblich. Porsche stellte das GTS-Modell in diesem Jahr ein, nachdem nur 77 davon in die USA geliefert worden waren. Die weltweite Gesamtproduktion aller Jahre betrug etwas mehr als 61.000 Autos.
Gebrauchtmodelle haben stark an Wert verloren, was auf die allgemein hohen Wartungskosten zurückzuführen ist, die vor allem auf die teure Herstellung von Ersatzteilen zurückzuführen sind. Die frühesten Versionen, insbesondere die Modelle mit dem Bosch K-Jetronic (CIS)-Einspritzsystem, verfügen jedoch über wenige elektronische Komponenten und können daher einfacher repariert werden, sofern Ersatzteile verfügbar sind.
Das GTS-Modell hat jedoch seinen hohen Wert behalten und ab 2006 beginnt der Preis für alle Varianten offenbar zu steigen (Classic Motorsports, Ausgabe März 2006, S. 38). Auch heute noch gibt es online eine großartige Community, die sich dem 928 widmet, und das Auto hat eine riesige Fangemeinde gewonnen. Der 928 war zu seiner Zeit ein so leistungsstarkes Fahrzeug, dass selbst über 25 Jahre alte Modelle aktuelle Sport-/Grand-Touring-Modelle verschiedener Hersteller übertreffen konnten.
Mit der Veröffentlichung des Sports Utility Vehicle Cayenne feierte Porsche mit einem Modell mit Frontmotor und V8-Antrieb erneut Erfolg. Die Ankündigung des Unternehmens im Jahr 2005, dass 2009 ein neues viertüriges Grand-Tourer-Modell mit V8-Antrieb namens Panamera auf den Markt kommen würde, schürte Gerüchte und Fan-Spekulationen über einen wiedergeborenen 928. Obwohl der Panamera ein viertüriges Modell sein wird, veröffentlichte das Magazin Road and Track eine spekulativer Artikel in ihrer April-Ausgabe 2006 über die Möglichkeit eines neuen Coupés im 928-Stil, das irgendwann in den Modelljahren 2011 oder 2012 auf einer verkürzten Version der Panamera-Plattform auf den Markt kommen könnte. Obwohl dies machbar ist, handelt es sich hierbei um reine Spekulation aus dem Jahr 2006. Der Artikel schien auf eine Wiederverwendung des 928-Typenschilds hinzuweisen, obwohl die jüngste Tendenz von Porsche, seinen Fahrzeugen nicht numerische Namen zu geben, und der Wunsch, das Fahrzeug von früheren Modellen zu trennen, dies möglicherweise ausschließen Möglichkeit, das Fahrzeug unter der Nummer 928 anzurufen.
Bemerkenswert ist auch, dass es mehrere Hersteller von Kompressor- und Turbo-Kits speziell für den 928 gibt. Der Serienmotor ist für jedes Jahr in der Lage, erhebliche Leistungssteigerungen zu bewältigen, ohne dass Teile ausfallen. Immer mehr Besitzer haben sich für die Aufladung ihrer Fahrzeuge entschieden, da der Umbau relativ einfach ist, während der Einbau von zwei Turboladern an jedem der Abgaskrümmer aufgrund des Platzmangels Probleme verursacht hat.
Styling-Änderungen
Das Design war von 1978 bis 1979 das gleiche und der Karosserie fehlten sowohl Front- als auch Heckspoiler. Von Nordamerika bis 1986 waren bei den „S“-Modellen Front- und Heckspoiler vorhanden, die Heckspoiler waren in die Heckklappe integriert. Von 1987 bis 1995 ist der Frontspoiler in die Nase integriert und der Heckspoiler wurde zu einem separaten Flügel statt zu einem integrierten Teil, und Seitenschweller wurden hinzugefügt. Auch die Konfiguration der hinteren Rücklichter unterschied sich von den Vorgängerversionen. Beim GTS-Modell wurden breitere hintere Kotflügel hinzugefügt, um mehr Platz für 9-Zoll-Räder zu schaffen.
Ein weiterer optisch leicht erkennbarer Unterschied zwischen den Versionen ist der Stil der Felgen. Die frühen 928er hatten 15-Zoll- oder 16-Zoll-Felgen im „Phone Dial“-Stil, während die meisten 928er der 1980er Jahre 16-Zoll-Felgen mit geschlitzten „Flachscheiben“ hatten, CSs, SEs und 1989er GTs hatten 16 Zoll „Club Sport“, spätere GTs hatten 16 Zoll. Im 90-Zoll-Design, das auch für die S4 aus derselben Zeit optional war, verwendete der GTS zwei Varianten der 17-Zoll-Cup-Felgen.
Ein weiterer optisch leicht erkennbarer Unterschied zwischen den Versionen ist der Stil der Felgen. Die frühen 928er hatten 15-Zoll- oder 16-Zoll-Felgen im „Phone Dial“-Stil, während die meisten 928er der 1980er Jahre 16-Zoll-Felgen mit geschlitzten „Flachscheiben“ hatten, CSs, SEs und 1989er GTs hatten 16 Zoll „Club Sport“, spätere GTs hatten 16 Zoll. Im 90-Zoll-Design, das auch für die S4 aus derselben Zeit optional war, verwendete der GTS zwei Varianten der 17-Zoll-Cup-Felgen.
Informationen zur Entwicklung im Laufe der Modelljahre
Die Entwicklung des 928 während seiner 18 Produktionsjahre ist recht subtil und verwirrt oft Personen, die sich für den Kauf eines 928 interessieren. Die folgenden Tabellen zeigen die wichtigsten Unterschiede, die größtenteils an Nase, Heck, Innenraum, Motor und Felgen vorgenommen wurden.
Informationen zur Entwicklung im Laufe der Modelljahre:
1978
Modellbezeichnung: 928
Hubraum: 4,5 l
Ventile: 16
Bosch K-Jetronic-Einspritzung
Leistung: 219 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) REIHE (Rest der Welt)
1979
Modellbezeichnung: 928
Hubraum: 4,5 l
Ventile: 16
Bosch K-Jetronic-Einspritzung
Leistung: 219 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) REIHE
Änderungen:
Der als Teil der Karosserie integrierte Batteriekasten war zuvor am Getriebe montiert. Getriebestoßdämpfer entfernt.
1980
Modellbezeichnung: 928 North America/928 und 928 S ROW
Hubraum: 4,5 L/4,7 L (S)
Ventile: 16
Leistung: 220 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) (4,5) und 300 PS (221 kW) (4,7 S) REIHE
Änderungen:
Bosch L-Jetronic-Einspritzung nach Nordamerika.
Front- und Heckspoiler beim S-Modell.
Das manuelle Getriebe wurde im Laufe des Modelljahres geändert und erforderte ebenfalls ein kürzeres Drehmomentrohr.
„S“-Bremsen werden im Laufe des Modelljahres in allen REIHE-Fahrzeugen eingesetzt.
1981
Modellbezeichnung: 928 North America/928 und 928 S ROW
Hubraum: 4,5 L/4,7 L (S)
Ventile: 16
Leistung: 220 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) (4,5) und 300 PS (221 kW) (4,7 S) REIHE
Änderungen:
Option „Competition Package“ in den USA verfügbar.
1982
Modellbezeichnung: 928 North America/928 und 928 S ROW
Hubraum: 4,5 L/4,7 L (S)
Ventile: 16
Leistung: 220 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) (4,5) und 300 PS (221 kW) (4,7 S) REIHE
Änderungen:
Vibrationsdämpfer im Drehmomentrohr zwischen dem 2. und 3. Stützlager bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe und hinter dem 2. Lager bei Automatikgetrieben eingebaut. Rückwärtsgangsperre zum Schaltgetriebe hinzugefügt.
„S“-Bremsen kommen bei US-Modellen zum Einsatz.
205 „Weissach Edition“ für den US-Markt.
140 „50th Jubilee“ 928 S für ROW-Märkte.
Das 4,5-l-Reihenmodell und die US-Option „Competition Package“ wurden Ende des Modelljahres 1982 aus der Produktion genommen.
1983
Modellbezeichnung: 928 S
Gewicht: 1500 kg
Hubraum: 4,7 l
Ventile: 16
Leistung: 239 PS (174 kW) bei 5200 U/min Nordamerika / 300 PS (221 kW) REIHE
Änderungen:
Hydraulikmotorhalterungen im neuen Stil. Motorstoßdämpfer wurden gleichzeitig gelöscht.
4-Gang-Automatikgetriebe für Nordamerika. Karosserie und Drehmomentrohr wurden geändert, um längeres Getriebe aufzunehmen.
1984
Modellbezeichnung: 928 S/928 S2 UK
Gewicht: 1500 kg
Hubraum: 4,7 l
Ventile: 16
Leistung: 239 PS (174 kW) bei 5200 U/min Nordamerika / 310 PS (228 kW) REIHE
Änderungen:
Das S-Modell wurde auf dem britischen Markt in S2 umbenannt.
Bosch LH-Jetronic-Einspritzung und 4-Gang-Automatikgetriebe zum ROW-Modell hinzugefügt. Das Drehmomentrohr wurde wie beim US-Modell im Vorjahr verkürzt.
ABS-Bremsen erstmals bei Porsche optional.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 146 mph (235 km/h) US-Modell behauptet Porsche kühn, der 928 S sei „das schnellste straßenzugelassene Serienauto, das in den USA verkauft wird“.
Wichtige sicherheitsrelevante Änderung an den unteren Kugelgelenken der Vorderradaufhängung bei allen Fahrzeugen im September 1983.
Das EZF-Zündsystem mit Doppelverteiler feiert sein Debüt bei ROW-Fahrzeugen. Dies ermöglicht eine höhere Verdichtung von 10,4:1 und ein höheres Drehmoment. Der Kompressionswechsel wurde Mitte des Modelljahres durchgeführt, sobald das Kompressionsverhältnis 10,0:1 resultierte und der Kolbenbestand in der Produktion aufgebraucht war.
1985
Modellbezeichnung: 928 S/928 S2 UK
Gewicht: 1500 kg
Hubraum: 5,0 l Nordamerika/4,7 l REIHE
Ventile: 32 Nordamerika/16 REIHE
Leistung: 288 PS/292 PS (215 kW) Nordamerika / 310 PS/306 PS (228 kW) REIHE
Änderungen:
Neuer 5,0-Liter-32-Ventil-LH-Jetronic-Einspritzer und EZF-Zündung mit 288 PS für den US-Markt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jetzt auch bei US-Modellen bei über 155 mph (250 km/h).
Design des LH-Jetronic-Steuerkastens in REIHE-Fahrzeugen geändert.
Vordersitze im neuen Stil. Bei der Bestellung einer Stereoanlage mit mehreren Lautsprechern wurden die Türverkleidungen moderner gestaltet. Die Getriebesynchronisierung wurde auf das Borg Warner-Design und den kürzeren Schalthebel umgestellt, was das Fahrverhalten bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe verbessert. Bei Automatikfahrzeugen fehlen Unterlegscheiben am vorderen Ende der Drehmomentrohr-Antriebsplatte. Dies führt manchmal zu Schäden am Axiallager des Motors.
Die Radioantenne wurde zum eingebetteten Windschutzscheibenkabel verlegt.
1986
Modellbezeichnung: 928 S/928 S2 UK
Gewicht: 1500 kg
Hubraum: 5,0 l Nordamerika/4,7 oder 5,0 l REIHE
Ventile: 32 Nordamerika/16 oder 32 REIHE
Leistung: 288 PS/292 PS (215 kW) Nordamerika / 310 PS/306 PS (231 kW) (4,7) oder 288 PS/284 PS (215 kW) (5,0) REIHE / 275 PS/272 PS (202 kW) (4.7) Schweden und Schweiz
Änderungen:
Geringere Verdichtung (9,3:1 gegenüber 10,0:1 für die US-Version). 32-Ventil-Motor optional für einige ROW-Märkte mit Katalysator, Standard in Australien. Der Kompressionswechsel erfolgte mit unterschiedlich geformten Kolbenoberteilen.
Niedrigere Kompression (9,3:1 gegenüber 10,4:1 für die normale ROW-Version) 16-Ventil-Motor für Schweden und die Schweiz. Der Kompressionswechsel erfolgte mit unterschiedlich geformten Kolbenoberteilen. Nur in Verbindung mit Automatikgetriebe. Die Motornummer ist dieselbe M28/22 wie bei 16-V-Motoren mit hoher Verdichtung. Die einzige äußere Angabe für unterschiedliche Kolben ist der Optionscode M151.
ABS-Bremsen wurden während der Produktion des Modelljahres für alle Märkte zum Standard.
So genannte „S4“-Federung und -Bremsen in allen REIHE-Fahrzeugen von 1986, ab Fahrgestellnummer 1001 in Nordamerika.
Aufgrund von Änderungen an Aufhängungs- und Bremsteilen werden keine US-Modelle hergestellt, deren Fahrgestellnummer zwischen 0938 und 1000 endet.
1987
Modellbezeichnung: 928 S4
Gewicht: 3500 lb/1590 kg
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) REIHE und Nordamerika / 300 PS/296 PS (221 kW) Australien
Änderungen:
Stoßfänger vorn und hinten sowie Heckflügelspoiler im neuen Stil. Neu gestaltete vordere und hintere Stoßstangen-Lichtbaugruppen. Im Vergleich zu früheren Modellen wurde die Karosserie geändert, um größere Rückleuchten aufzunehmen, und der Bereich der hinteren Sitze wurde geändert, um Platz für einen neuen Drehmomentwandler zu schaffen.
Anders gestaltete Kolben, Zylinderköpfe, Nockenwellen, Einlass und größere Ventile im Vergleich zu früheren 5,0-l-Motoren. Nominelles Verdichtungsverhältnis 10,0:1, tatsächliches Verhältnis zwischen 9,4:1 und 10,0:1, abhängig von den verwendeten Teilen. Die in allen früheren Motoren verwendeten Zylinderkopfbolzen werden durch Schrauben ersetzt, was das Entfernen der Köpfe erleichtert, während sich der Motor im Motorraum befindet.
Aktualisierte LH-Jetronic-Einspritzung und Zündung auf EZK-System umgestellt, zwei Klopfsensoren zum Motor hinzugefügt. Einscheibenkupplung bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe, größerer Drehmomentwandler bei Automatikgetrieben.
Nach oben klappbarer Heckspoiler und Kolbenölspritzer im Motorblock nur bei frühen Fahrzeugen.
Andere PS-Werte für Australien aufgrund möglicherweise minderwertigen Kraftstoffs.
1988
Modellbezeichnung: 928 S4 und 928 CS North America/928 S4 und 928 CS ROW/928 S4 und 928 SE UK
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) (S4, CS und SE) REIHE und Nordamerika / 300 PS/296 PS (221 kW) (S4) Australien
Änderungen:
Die leichtere Version 928 CS (Club Sport) ist in Kontinentaleuropa und den USA erhältlich, die Version 928 SE (S4 Sport) in Großbritannien. Nur Modelljahr für US CS und UK SE.
Stärkeres Drehmomentrohr mit 3 mm dickerer Mittelwelle für Automatikgetriebe.
Kolben mit verstärktem Schaft kommen im Februar 1988 zum Einsatz. Der Ölabfluss in den Kolbenmänteln wurde verbessert.
1989
Modellbezeichnung: 928 S4 und 928 GT North America/928 S4, CS und GT ROW/ 928 S4 und GT UK
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) (S4) / 326 PS/330 PS (243 kW) (GT)
Änderungen:
Digitaler Bordcomputer/Warnsystem zum Armaturenbrett hinzugefügt, Zündkreisüberwachungssystem hinzugefügt.
Für australische Autos gelten dieselben Kraftstoff- und Zündkennfelder, was zu denselben PS-Werten wie in anderen Märkten führt.
Kürzerer Achsantrieb beim nordamerikanischen Schaltgetriebe S4, gleiches Übersetzungsverhältnis wie bei 5-Gang-Fahrzeugen der Reihe ROW, um die Produktion zu vereinfachen.
RDK-Reifendruckkontrollsystem optional beim ROW S4, serienmäßig bei ROW CS und GT.
Zu Beginn des Modelljahres wurde ein dickerer Zylinderkopfguss verwendet, um den Kopf gegen Risse zu schützen. Aufgrund der Änderung sind längere Kopfschrauben erforderlich.
Der ROW 928 CS wurde Mitte des Modelljahres Ende 1988 aus der Produktion genommen.
Februar 1989, nur Schaltgetriebe. Der GT debütiert als sportlichere Version auf allen Märkten.
1990
Modellbezeichnung: 928 S4/928 GT
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) (S4) / 326 PS/330 PS (243 kW) (GT)
Änderungen:
Die Verwendung von GT-Kolben im S4 führt auch zu einem echten Verdichtungsverhältnis von 10,0:1 für alle Motoren.
RDK-Reifendruckkontrollsystem serienmäßig bei allen Fahrzeugen. Bei beiden Modellen wurde ein computergesteuertes PSD-Sperrdifferential von 0–100 % hinzugefügt.
S4 nicht mehr mit Schaltgetriebe erhältlich.
Doppelairbags sind jetzt Standard bei allen Porsche-Modellen in den USA. Fahrer- und Beifahrerairbag optional in LHD-Reihenfahrzeugen, nur Fahrerseitenairbag in RHD-Märkten verfügbar.
1991
Modellbezeichnung: 928 S4/928 GT
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) (S4) / 326 PS/330 PS (243 kW) (GT)
Änderungen:
Verbesserungen an der Zahnstange, Schalldämmung, vordere Kühlklappen entfernt, neuer Schaltknauf mit integrierter Lederhülle in Fahrzeugen mit Schaltgetriebe usw.
Zwei Airbags serienmäßig bei den Linkslenker-Reihenmodellen während der Produktion des Modelljahres, gleichzeitig serienmäßiger Fahrer-Seitenairbag bei Rechtslenker-Modellen, während der Beifahrer-Seitenairbag immer noch nicht verfügbar ist.
1992
Modellbezeichnung: 928 GTS
Hubraum: 5,4 l
Ventile: 32
Leistung: 345 PS/350 PS (257 kW)
Änderungen:
Der Motor wächst auf 5,4 Liter aufgrund der Kurbelwelle mit längerem Hub und einer anderen Verdichtungshöhe sowie Kolben mit einem Übersetzungsverhältnis von 10,4:1, verbesserter Kühlung auf der Auslassseite an den Zylinderköpfen, modernisierter Karosserie mit ausgestellten hinteren Kotflügeln und sogenannten Schalenspiegeln. „große schwarze“ Vorderradbremsen, deutlich größer als bei der „S4“-Version. Stärkeres Schaltgetriebe mit Differential-angetriebener Ölpumpe und vorne montiertem Ölkühler.
GTS wurde in Nordamerika im Februar 1992 als Modell von Anfang 1993 erhältlich. Diese Autos verwenden die gleichen Teile wie die ROW-Modelle von 1992.
1993
Modellbezeichnung: 928 GTS
Hubraum: 5,4 l
Ventile: 32
Leistung: 345 PS/350 PS (257 kW)
Änderungen:
Stehbolzen der unteren Zylinderblockhälfte durch Schrauben ersetzt. Die Kolbenringe des Motors wurden geändert, um den Ölverbrauch zu begrenzen, und die Kolben wurden geändert, um den Schaftbereich zu verstärken. Kleinere Aktualisierung der Kupplung.
Rechtslenker-Fahrzeuge mit Beifahrer-Seitenairbag ausgestattet.
1994
Modellbezeichnung: 928 GTS
Hubraum: 5,4 l
Ventile: 32
Leistung: 345 PS/350 PS (257 kW)
Änderungen:
Die Pleuel wurden durch ein stärkeres Designteil ersetzt. Kabinenpollenfilter hinzugefügt. Dynamischer Kickdown zur Automatik. Raddesign auf Cup II geändert, RDK gleichzeitig gelöscht.
Die ersten 19 US-Modelle wurden bereits im Frühjahr 1993 hergestellt, Monate bevor im Juli der normale Modelljahreswechsel stattfand. Diese Autos verfügen immer noch über Teile des Vorgängermodells wie Cup-I-Räder und über keine Modellaktualisierungen von 1994.
1995
Modellbezeichnung: 928 GTS
Hubraum: 5,4 l
Ventile: 32
Leistung: 345 PS/350 PS (257 kW)
Änderungen:
In einigen REIHE-Märkten erhältliches Sondermodell mit breiteren vorderen Kotflügeln aus Stahl und 8 Zoll breiten Vorderrädern. Nur erhältlich mit Automatikgetriebe, Irisblau-Metallic und Amazon-Grün-Metallic mit klassischer grauer Lederausstattung.
Die Produktion von Autos mit Schaltgetriebe endete einige Monate vor der Herstellung der letzten Autos mit Automatikgetriebe.
Informationen zur Entwicklung im Laufe der Modelljahre:
1978
Modellbezeichnung: 928
Hubraum: 4,5 l
Ventile: 16
Bosch K-Jetronic-Einspritzung
Leistung: 219 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) REIHE (Rest der Welt)
1979
Modellbezeichnung: 928
Hubraum: 4,5 l
Ventile: 16
Bosch K-Jetronic-Einspritzung
Leistung: 219 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) REIHE
Änderungen:
Der als Teil der Karosserie integrierte Batteriekasten war zuvor am Getriebe montiert. Getriebestoßdämpfer entfernt.
1980
Modellbezeichnung: 928 North America/928 und 928 S ROW
Hubraum: 4,5 L/4,7 L (S)
Ventile: 16
Leistung: 220 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) (4,5) und 300 PS (221 kW) (4,7 S) REIHE
Änderungen:
Bosch L-Jetronic-Einspritzung nach Nordamerika.
Front- und Heckspoiler beim S-Modell.
Das manuelle Getriebe wurde im Laufe des Modelljahres geändert und erforderte ebenfalls ein kürzeres Drehmomentrohr.
„S“-Bremsen werden im Laufe des Modelljahres in allen REIHE-Fahrzeugen eingesetzt.
1981
Modellbezeichnung: 928 North America/928 und 928 S ROW
Hubraum: 4,5 L/4,7 L (S)
Ventile: 16
Leistung: 220 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) (4,5) und 300 PS (221 kW) (4,7 S) REIHE
Änderungen:
Option „Competition Package“ in den USA verfügbar.
1982
Modellbezeichnung: 928 North America/928 und 928 S ROW
Hubraum: 4,5 L/4,7 L (S)
Ventile: 16
Leistung: 220 PS (163 kW) Nordamerika / 240 PS (177 kW) (4,5) und 300 PS (221 kW) (4,7 S) REIHE
Änderungen:
Vibrationsdämpfer im Drehmomentrohr zwischen dem 2. und 3. Stützlager bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe und hinter dem 2. Lager bei Automatikgetrieben eingebaut. Rückwärtsgangsperre zum Schaltgetriebe hinzugefügt.
„S“-Bremsen kommen bei US-Modellen zum Einsatz.
205 „Weissach Edition“ für den US-Markt.
140 „50th Jubilee“ 928 S für ROW-Märkte.
Das 4,5-l-Reihenmodell und die US-Option „Competition Package“ wurden Ende des Modelljahres 1982 aus der Produktion genommen.
1983
Modellbezeichnung: 928 S
Gewicht: 1500 kg
Hubraum: 4,7 l
Ventile: 16
Leistung: 239 PS (174 kW) bei 5200 U/min Nordamerika / 300 PS (221 kW) REIHE
Änderungen:
Hydraulikmotorhalterungen im neuen Stil. Motorstoßdämpfer wurden gleichzeitig gelöscht.
4-Gang-Automatikgetriebe für Nordamerika. Karosserie und Drehmomentrohr wurden geändert, um längeres Getriebe aufzunehmen.
1984
Modellbezeichnung: 928 S/928 S2 UK
Gewicht: 1500 kg
Hubraum: 4,7 l
Ventile: 16
Leistung: 239 PS (174 kW) bei 5200 U/min Nordamerika / 310 PS (228 kW) REIHE
Änderungen:
Das S-Modell wurde auf dem britischen Markt in S2 umbenannt.
Bosch LH-Jetronic-Einspritzung und 4-Gang-Automatikgetriebe zum ROW-Modell hinzugefügt. Das Drehmomentrohr wurde wie beim US-Modell im Vorjahr verkürzt.
ABS-Bremsen erstmals bei Porsche optional.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 146 mph (235 km/h) US-Modell behauptet Porsche kühn, der 928 S sei „das schnellste straßenzugelassene Serienauto, das in den USA verkauft wird“.
Wichtige sicherheitsrelevante Änderung an den unteren Kugelgelenken der Vorderradaufhängung bei allen Fahrzeugen im September 1983.
Das EZF-Zündsystem mit Doppelverteiler feiert sein Debüt bei ROW-Fahrzeugen. Dies ermöglicht eine höhere Verdichtung von 10,4:1 und ein höheres Drehmoment. Der Kompressionswechsel wurde Mitte des Modelljahres durchgeführt, sobald das Kompressionsverhältnis 10,0:1 resultierte und der Kolbenbestand in der Produktion aufgebraucht war.
1985
Modellbezeichnung: 928 S/928 S2 UK
Gewicht: 1500 kg
Hubraum: 5,0 l Nordamerika/4,7 l REIHE
Ventile: 32 Nordamerika/16 REIHE
Leistung: 288 PS/292 PS (215 kW) Nordamerika / 310 PS/306 PS (228 kW) REIHE
Änderungen:
Neuer 5,0-Liter-32-Ventil-LH-Jetronic-Einspritzer und EZF-Zündung mit 288 PS für den US-Markt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jetzt auch bei US-Modellen bei über 155 mph (250 km/h).
Design des LH-Jetronic-Steuerkastens in REIHE-Fahrzeugen geändert.
Vordersitze im neuen Stil. Bei der Bestellung einer Stereoanlage mit mehreren Lautsprechern wurden die Türverkleidungen moderner gestaltet. Die Getriebesynchronisierung wurde auf das Borg Warner-Design und den kürzeren Schalthebel umgestellt, was das Fahrverhalten bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe verbessert. Bei Automatikfahrzeugen fehlen Unterlegscheiben am vorderen Ende der Drehmomentrohr-Antriebsplatte. Dies führt manchmal zu Schäden am Axiallager des Motors.
Die Radioantenne wurde zum eingebetteten Windschutzscheibenkabel verlegt.
1986
Modellbezeichnung: 928 S/928 S2 UK
Gewicht: 1500 kg
Hubraum: 5,0 l Nordamerika/4,7 oder 5,0 l REIHE
Ventile: 32 Nordamerika/16 oder 32 REIHE
Leistung: 288 PS/292 PS (215 kW) Nordamerika / 310 PS/306 PS (231 kW) (4,7) oder 288 PS/284 PS (215 kW) (5,0) REIHE / 275 PS/272 PS (202 kW) (4.7) Schweden und Schweiz
Änderungen:
Geringere Verdichtung (9,3:1 gegenüber 10,0:1 für die US-Version). 32-Ventil-Motor optional für einige ROW-Märkte mit Katalysator, Standard in Australien. Der Kompressionswechsel erfolgte mit unterschiedlich geformten Kolbenoberteilen.
Niedrigere Kompression (9,3:1 gegenüber 10,4:1 für die normale ROW-Version) 16-Ventil-Motor für Schweden und die Schweiz. Der Kompressionswechsel erfolgte mit unterschiedlich geformten Kolbenoberteilen. Nur in Verbindung mit Automatikgetriebe. Die Motornummer ist dieselbe M28/22 wie bei 16-V-Motoren mit hoher Verdichtung. Die einzige äußere Angabe für unterschiedliche Kolben ist der Optionscode M151.
ABS-Bremsen wurden während der Produktion des Modelljahres für alle Märkte zum Standard.
So genannte „S4“-Federung und -Bremsen in allen REIHE-Fahrzeugen von 1986, ab Fahrgestellnummer 1001 in Nordamerika.
Aufgrund von Änderungen an Aufhängungs- und Bremsteilen werden keine US-Modelle hergestellt, deren Fahrgestellnummer zwischen 0938 und 1000 endet.
1987
Modellbezeichnung: 928 S4
Gewicht: 3500 lb/1590 kg
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) REIHE und Nordamerika / 300 PS/296 PS (221 kW) Australien
Änderungen:
Stoßfänger vorn und hinten sowie Heckflügelspoiler im neuen Stil. Neu gestaltete vordere und hintere Stoßstangen-Lichtbaugruppen. Im Vergleich zu früheren Modellen wurde die Karosserie geändert, um größere Rückleuchten aufzunehmen, und der Bereich der hinteren Sitze wurde geändert, um Platz für einen neuen Drehmomentwandler zu schaffen.
Anders gestaltete Kolben, Zylinderköpfe, Nockenwellen, Einlass und größere Ventile im Vergleich zu früheren 5,0-l-Motoren. Nominelles Verdichtungsverhältnis 10,0:1, tatsächliches Verhältnis zwischen 9,4:1 und 10,0:1, abhängig von den verwendeten Teilen. Die in allen früheren Motoren verwendeten Zylinderkopfbolzen werden durch Schrauben ersetzt, was das Entfernen der Köpfe erleichtert, während sich der Motor im Motorraum befindet.
Aktualisierte LH-Jetronic-Einspritzung und Zündung auf EZK-System umgestellt, zwei Klopfsensoren zum Motor hinzugefügt. Einscheibenkupplung bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe, größerer Drehmomentwandler bei Automatikgetrieben.
Nach oben klappbarer Heckspoiler und Kolbenölspritzer im Motorblock nur bei frühen Fahrzeugen.
Andere PS-Werte für Australien aufgrund möglicherweise minderwertigen Kraftstoffs.
1988
Modellbezeichnung: 928 S4 und 928 CS North America/928 S4 und 928 CS ROW/928 S4 und 928 SE UK
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) (S4, CS und SE) REIHE und Nordamerika / 300 PS/296 PS (221 kW) (S4) Australien
Änderungen:
Die leichtere Version 928 CS (Club Sport) ist in Kontinentaleuropa und den USA erhältlich, die Version 928 SE (S4 Sport) in Großbritannien. Nur Modelljahr für US CS und UK SE.
Stärkeres Drehmomentrohr mit 3 mm dickerer Mittelwelle für Automatikgetriebe.
Kolben mit verstärktem Schaft kommen im Februar 1988 zum Einsatz. Der Ölabfluss in den Kolbenmänteln wurde verbessert.
1989
Modellbezeichnung: 928 S4 und 928 GT North America/928 S4, CS und GT ROW/ 928 S4 und GT UK
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) (S4) / 326 PS/330 PS (243 kW) (GT)
Änderungen:
Digitaler Bordcomputer/Warnsystem zum Armaturenbrett hinzugefügt, Zündkreisüberwachungssystem hinzugefügt.
Für australische Autos gelten dieselben Kraftstoff- und Zündkennfelder, was zu denselben PS-Werten wie in anderen Märkten führt.
Kürzerer Achsantrieb beim nordamerikanischen Schaltgetriebe S4, gleiches Übersetzungsverhältnis wie bei 5-Gang-Fahrzeugen der Reihe ROW, um die Produktion zu vereinfachen.
RDK-Reifendruckkontrollsystem optional beim ROW S4, serienmäßig bei ROW CS und GT.
Zu Beginn des Modelljahres wurde ein dickerer Zylinderkopfguss verwendet, um den Kopf gegen Risse zu schützen. Aufgrund der Änderung sind längere Kopfschrauben erforderlich.
Der ROW 928 CS wurde Mitte des Modelljahres Ende 1988 aus der Produktion genommen.
Februar 1989, nur Schaltgetriebe. Der GT debütiert als sportlichere Version auf allen Märkten.
1990
Modellbezeichnung: 928 S4/928 GT
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) (S4) / 326 PS/330 PS (243 kW) (GT)
Änderungen:
Die Verwendung von GT-Kolben im S4 führt auch zu einem echten Verdichtungsverhältnis von 10,0:1 für alle Motoren.
RDK-Reifendruckkontrollsystem serienmäßig bei allen Fahrzeugen. Bei beiden Modellen wurde ein computergesteuertes PSD-Sperrdifferential von 0–100 % hinzugefügt.
S4 nicht mehr mit Schaltgetriebe erhältlich.
Doppelairbags sind jetzt Standard bei allen Porsche-Modellen in den USA. Fahrer- und Beifahrerairbag optional in LHD-Reihenfahrzeugen, nur Fahrerseitenairbag in RHD-Märkten verfügbar.
1991
Modellbezeichnung: 928 S4/928 GT
Hubraum: 5,0 l
Ventile: 32
Leistung: 316 PS/320 PS (236 kW) (S4) / 326 PS/330 PS (243 kW) (GT)
Änderungen:
Verbesserungen an der Zahnstange, Schalldämmung, vordere Kühlklappen entfernt, neuer Schaltknauf mit integrierter Lederhülle in Fahrzeugen mit Schaltgetriebe usw.
Zwei Airbags serienmäßig bei den Linkslenker-Reihenmodellen während der Produktion des Modelljahres, gleichzeitig serienmäßiger Fahrer-Seitenairbag bei Rechtslenker-Modellen, während der Beifahrer-Seitenairbag immer noch nicht verfügbar ist.
1992
Modellbezeichnung: 928 GTS
Hubraum: 5,4 l
Ventile: 32
Leistung: 345 PS/350 PS (257 kW)
Änderungen:
Der Motor wächst auf 5,4 Liter aufgrund der Kurbelwelle mit längerem Hub und einer anderen Verdichtungshöhe sowie Kolben mit einem Übersetzungsverhältnis von 10,4:1, verbesserter Kühlung auf der Auslassseite an den Zylinderköpfen, modernisierter Karosserie mit ausgestellten hinteren Kotflügeln und sogenannten Schalenspiegeln. „große schwarze“ Vorderradbremsen, deutlich größer als bei der „S4“-Version. Stärkeres Schaltgetriebe mit Differential-angetriebener Ölpumpe und vorne montiertem Ölkühler.
GTS wurde in Nordamerika im Februar 1992 als Modell von Anfang 1993 erhältlich. Diese Autos verwenden die gleichen Teile wie die ROW-Modelle von 1992.
1993
Modellbezeichnung: 928 GTS
Hubraum: 5,4 l
Ventile: 32
Leistung: 345 PS/350 PS (257 kW)
Änderungen:
Stehbolzen der unteren Zylinderblockhälfte durch Schrauben ersetzt. Die Kolbenringe des Motors wurden geändert, um den Ölverbrauch zu begrenzen, und die Kolben wurden geändert, um den Schaftbereich zu verstärken. Kleinere Aktualisierung der Kupplung.
Rechtslenker-Fahrzeuge mit Beifahrer-Seitenairbag ausgestattet.
1994
Modellbezeichnung: 928 GTS
Hubraum: 5,4 l
Ventile: 32
Leistung: 345 PS/350 PS (257 kW)
Änderungen:
Die Pleuel wurden durch ein stärkeres Designteil ersetzt. Kabinenpollenfilter hinzugefügt. Dynamischer Kickdown zur Automatik. Raddesign auf Cup II geändert, RDK gleichzeitig gelöscht.
Die ersten 19 US-Modelle wurden bereits im Frühjahr 1993 hergestellt, Monate bevor im Juli der normale Modelljahreswechsel stattfand. Diese Autos verfügen immer noch über Teile des Vorgängermodells wie Cup-I-Räder und über keine Modellaktualisierungen von 1994.
1995
Modellbezeichnung: 928 GTS
Hubraum: 5,4 l
Ventile: 32
Leistung: 345 PS/350 PS (257 kW)
Änderungen:
In einigen REIHE-Märkten erhältliches Sondermodell mit breiteren vorderen Kotflügeln aus Stahl und 8 Zoll breiten Vorderrädern. Nur erhältlich mit Automatikgetriebe, Irisblau-Metallic und Amazon-Grün-Metallic mit klassischer grauer Lederausstattung.
Die Produktion von Autos mit Schaltgetriebe endete einige Monate vor der Herstellung der letzten Autos mit Automatikgetriebe.
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