Der Porsche 924 wurde von 1976 bis 1988 von Porsche hergestellt. Als zweitüriges 2+2-Coupé ersetzte der 924 den 914 als Einstiegsmodell des Unternehmens und war das Modell, das den 912 endgültig in den Ruhestand schickte. Es war der erste Porsche Modell mit wassergekühltem Frontmotor angetrieben, um in Produktion zu gehen, obwohl der ähnlich konfigurierte 928 vor dem 924 entwickelt wurde. Die Anordnung von Frontmotor und Hinterradantrieb war bei den meisten anderen Herstellern normal, bei Porsche jedoch ungewöhnlich , die bisher ausschließlich Mittel- oder Heckmotoren in Boxerbauweise eingesetzt hatten, die allesamt luftgekühlt waren.
Der erste offizielle Auftritt des 924 fand im November 1975 (als Pressevorstellung und nicht als Messeauftritt) im Hafen von La Grande Motte in der Camargue im Süden Frankreichs statt. Das Modell war ein Erfolg und trug nicht nur dazu bei, Porsche aus dem finanziellen Ruin zu befreien, sondern schuf auch die nötige Einnahmequelle für den weiteren Bau und die Entwicklung des 911. Der 924 wurde 1982 auf dem US-Markt durch den 944 ersetzt, wurde aber weiterhin produziert bis 1985 auf dem Rest der Welt.
Für die Modelljahre 1986 bis 1988 erhielt das Auto das Triebwerk des Modells 944 und wurde zum Porsche 924S.
Der erste offizielle Auftritt des 924 fand im November 1975 (als Pressevorstellung und nicht als Messeauftritt) im Hafen von La Grande Motte in der Camargue im Süden Frankreichs statt. Das Modell war ein Erfolg und trug nicht nur dazu bei, Porsche aus dem finanziellen Ruin zu befreien, sondern schuf auch die nötige Einnahmequelle für den weiteren Bau und die Entwicklung des 911. Der 924 wurde 1982 auf dem US-Markt durch den 944 ersetzt, wurde aber weiterhin produziert bis 1985 auf dem Rest der Welt.
Für die Modelljahre 1986 bis 1988 erhielt das Auto das Triebwerk des Modells 944 und wurde zum Porsche 924S.
924
Der 924 war ursprünglich als Flaggschiff-Coupé-Sportwagen von Volkswagen gedacht. Volkswagen beauftragte Porsche mit der Konstruktion des Wagens (VW-Projektnummer 425), der ein neues Fahrgestell und Getriebe entwickelte, das mit einem vorhandenen Audi I4-Motor funktionieren würde. Sie kümmerten sich auch um die Federung und das Innen- und Außendesign. Porsche entschied sich für eine Hinterradantriebsanordnung und entschied sich für ein Hinterachsgetriebe, um eine Gewichtsverteilung von 48/52 vorne/hinten zu erreichen. Diese leichte Gewichtsverlagerung nach hinten, trotz des vorne montierten Motors, unterstützte sowohl die Traktion als auch die Bremsbalance.
Aufgrund der wachsenden Besorgnis über die Ölkrise von 1973 und eines Führungswechsels bei Volkswagen legten sie das 425-Projekt auf Eis und gaben es schließlich ganz auf, nachdem sie beschlossen hatten, stattdessen mit dem Volkswagen Scirocco-Modell fortzufahren. Porsche, das ein Modell als Ersatz für den 914 brauchte, machte einen Deal mit der Volkswagen-Führung und erklärte sich bereit, das Design für einen nicht genannten Betrag zu kaufen – einige schlagen 100 Millionen DM vor, andere sagen 160 Millionen DM –, aber die meisten sind sich einig, dass es weniger war als der Betrag, den Volkswagen gezahlt hatte Porsche hat es entworfen.
Der Vertrag sah vor, dass das Auto im ehemaligen NSU-Werk in Neckarsulm nördlich der Porsche-Zentrale in Stuttgart gebaut werden würde, die Volkswagen-Mitarbeiter die eigentliche Arbeit am Fließband übernehmen würden und dass Porsche Eigentümer des Designs sein würde. Es entwickelte sich zu einem der meistverkauften Porsche-Modelle, und die relativ günstige Herstellung des Wagens machte es sowohl profitabel als auch für Porsche relativ einfach zu finanzieren.
Das ursprüngliche Design verwendete ein von Audi stammendes Viergang-Schaltgetriebe für den 924, gepaart mit dem 2,0-l-I4-Motor EA831 von VW, der zuvor im Audi 100 und im Volkswagen LT-Transporter eingesetzt wurde und in nordamerikanischer Ausstattung 95 PS (71 kW) leistete. Diese Leistung wurde Mitte 1977 durch die Einführung eines Katalysators auf 110 PS (87 kW) gesteigert, was den Bedarf an stromraubender Smog-Ausrüstung reduzierte. Das Viergang-Schaltgetriebe war das einzige Getriebe, das für das erste Modell von 1976 verfügbar war. Ab dem Modell 1977.5 wurde ein Audi-Dreigang-Automatikgetriebe angeboten.
Europäische Modelle, die keine Abgasausrüstung erforderten, leisteten 125 PS. Sie unterschieden sich auch optisch vom US-Modell dadurch, dass sie nicht wie bei den US-Autos auf langsame Aufprallstoßstangen und runde Reflektoren an beiden Enden der Karosserie verfügten.
Das ab 1979 erhältliche 5-Gang-Getriebe war ein „Dogleg“-Porsche-Getriebe mit einem ersten Gang unterhalb des Rückwärtsgangs auf der linken Seite. Dies war mühsam und wurde 1980 schnell durch einen normalen Audi mit H-Schaltgetriebe und fünf Gängen ersetzt. Die Bremsen bestanden aus massiven Scheiben vorne und Trommeln hinten. Das Auto wurde in der Zeitschrift Car and Driver wegen dieser Bremsanordnung kritisiert, die als Rückschritt gegenüber den serienmäßigen Allrad-Scheibenbremsen des 914 angesehen wurde. Ab dem Modelljahr 1980 waren jedoch vier Scheibenbremsen, fünf Bolzennaben und Leichtmetallfelgen vom 924 Turbo für den Basis-924 als „S“-Paket erhältlich.
Das Gesamtdesign wurde vom Niederländer Harm Lagaay, einem Mitglied des Porsche-Stylingteams, entworfen. Die versteckten Scheinwerfer, die abfallende Motorhaubenlinie und die gitterlose Nase verleihen dem Auto seine beliebte Keilform. Das Auto wurde im Juli 1976 in den USA als Modell von 1977 mit einem Grundpreis von 9.395 US-Dollar verkauft. Zwischen 1977 und 1985 nahm Porsche in jedem Modelljahr kleine Verbesserungen am 924 vor, aber es wurde nichts Wesentliches geändert.
Aufgrund der wachsenden Besorgnis über die Ölkrise von 1973 und eines Führungswechsels bei Volkswagen legten sie das 425-Projekt auf Eis und gaben es schließlich ganz auf, nachdem sie beschlossen hatten, stattdessen mit dem Volkswagen Scirocco-Modell fortzufahren. Porsche, das ein Modell als Ersatz für den 914 brauchte, machte einen Deal mit der Volkswagen-Führung und erklärte sich bereit, das Design für einen nicht genannten Betrag zu kaufen – einige schlagen 100 Millionen DM vor, andere sagen 160 Millionen DM –, aber die meisten sind sich einig, dass es weniger war als der Betrag, den Volkswagen gezahlt hatte Porsche hat es entworfen.
Der Vertrag sah vor, dass das Auto im ehemaligen NSU-Werk in Neckarsulm nördlich der Porsche-Zentrale in Stuttgart gebaut werden würde, die Volkswagen-Mitarbeiter die eigentliche Arbeit am Fließband übernehmen würden und dass Porsche Eigentümer des Designs sein würde. Es entwickelte sich zu einem der meistverkauften Porsche-Modelle, und die relativ günstige Herstellung des Wagens machte es sowohl profitabel als auch für Porsche relativ einfach zu finanzieren.
Das ursprüngliche Design verwendete ein von Audi stammendes Viergang-Schaltgetriebe für den 924, gepaart mit dem 2,0-l-I4-Motor EA831 von VW, der zuvor im Audi 100 und im Volkswagen LT-Transporter eingesetzt wurde und in nordamerikanischer Ausstattung 95 PS (71 kW) leistete. Diese Leistung wurde Mitte 1977 durch die Einführung eines Katalysators auf 110 PS (87 kW) gesteigert, was den Bedarf an stromraubender Smog-Ausrüstung reduzierte. Das Viergang-Schaltgetriebe war das einzige Getriebe, das für das erste Modell von 1976 verfügbar war. Ab dem Modell 1977.5 wurde ein Audi-Dreigang-Automatikgetriebe angeboten.
Europäische Modelle, die keine Abgasausrüstung erforderten, leisteten 125 PS. Sie unterschieden sich auch optisch vom US-Modell dadurch, dass sie nicht wie bei den US-Autos auf langsame Aufprallstoßstangen und runde Reflektoren an beiden Enden der Karosserie verfügten.
Das ab 1979 erhältliche 5-Gang-Getriebe war ein „Dogleg“-Porsche-Getriebe mit einem ersten Gang unterhalb des Rückwärtsgangs auf der linken Seite. Dies war mühsam und wurde 1980 schnell durch einen normalen Audi mit H-Schaltgetriebe und fünf Gängen ersetzt. Die Bremsen bestanden aus massiven Scheiben vorne und Trommeln hinten. Das Auto wurde in der Zeitschrift Car and Driver wegen dieser Bremsanordnung kritisiert, die als Rückschritt gegenüber den serienmäßigen Allrad-Scheibenbremsen des 914 angesehen wurde. Ab dem Modelljahr 1980 waren jedoch vier Scheibenbremsen, fünf Bolzennaben und Leichtmetallfelgen vom 924 Turbo für den Basis-924 als „S“-Paket erhältlich.
Das Gesamtdesign wurde vom Niederländer Harm Lagaay, einem Mitglied des Porsche-Stylingteams, entworfen. Die versteckten Scheinwerfer, die abfallende Motorhaubenlinie und die gitterlose Nase verleihen dem Auto seine beliebte Keilform. Das Auto wurde im Juli 1976 in den USA als Modell von 1977 mit einem Grundpreis von 9.395 US-Dollar verkauft. Zwischen 1977 und 1985 nahm Porsche in jedem Modelljahr kleine Verbesserungen am 924 vor, aber es wurde nichts Wesentliches geändert.
924 Turbo
Porsche-Führungskräfte erkannten bald den Bedarf an einer leistungsstärkeren Version des 924, die die Lücke zwischen dem Basismodell 924 und dem 911 schließen konnte. Nachdem Porsche die Vorteile von Turboladern bereits bei mehreren Rennwagen und dem 911 Turbo von 1975 erkannt hatte, entschied es sich, diese Technologie für den 924 zu nutzen und führte schließlich 1978 den 924 Turbo als Modell ein.
Porsche startete mit demselben von Audi stammenden 2,0-Liter-I4, entwarf einen völlig neuen Zylinderkopf (der in Stuttgart von Hand zusammengebaut wurde), senkte die Verdichtung auf 7,5:1 und konstruierte dafür einen KKK K-26-Turbolader. Mit 10 psi (70 kPa) Boost stieg die Leistung auf 170 PS (127 kW). Die Motorbaugruppe des 924 Turbo wog etwa 65 Pfund mehr, daher wurden die vorderen Federhärten und Stabilisatoren überarbeitet. Die Gewichtsverteilung betrug jetzt 49/51 im Vergleich zum ursprünglichen 924-Wert von 48/52 von vorne nach hinten.
Um das Auto funktionaler zu machen und es von der Version mit Saugmotor zu unterscheiden, fügte Porsche einen NACA-Kanal in der Motorhaube und Lufteinlässe in der Plakette an der Nase sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen im Speichenstil hinzu , Allrad-Scheibenbremsen mit 5-Bolzen-Naben und Fünfganggetriebe. Geschmiedete 16-Zoll-Flachräder vom 928 waren optional.
Intern nannte ihn Porsche 931 (Linkslenker) und 932 (Rechtslenker), ähnlich wie der 911 Carrera Turbo, der zuvor „Typ 930“ gewesen war. Diese Bezeichnungen werden häufig von 924-Liebhabern verwendet.
Dank des Turbomotors kam der 924 überraschend nahe an die Leistung des 911 SC (180 PS) heran, was zum Teil auf ein geringeres Leergewicht zurückzuführen war, aber auch Probleme mit der Zuverlässigkeit mit sich brachte.
Starke Hitze im Motorraum führt zu einer kurzen Lebensdauer des Turboladers und turbobedingten Dichtungs- und Sitzproblemen. Um die Probleme zu beheben, brachte Porsche 1981 einen überarbeiteten 924 Turbo der Serie 2 auf den Markt (obwohl die Plakette immer noch 924 Turbo lautete). Durch die Verwendung eines kleineren Turboladers mit erhöhtem Ladedruck, einer etwas höheren Verdichtung von 8:1 und einem verbesserten Kraftstoffeinspritzsystem mit DITC-Zündung Ausgelöst durch das Schwungrad verbesserte sich die Zuverlässigkeit und die Leistung stieg auf 177 PS (132 kW).
Nach einem erfolgreichen Verkaufslauf sowohl der Saugmotor- als auch der Turbomodelle entschloss sich Porsche 1981, alle zu überraschen, und stellte bei den 24 Stunden von Le Mans eine neue 924-Variante vor.
Durch den Einbau eines Ladeluftkühlers, die Erhöhung der Verdichtung auf 8,5:1 sowie diverse weitere kleine Änderungen gelang es Porsche, den 924 Turbo zum gewünschten Rennwagen zu entwickeln und ihm den Namen 924 Carrera GT zu geben.
Optisch unterschied es sich vom 931 dadurch, dass es vorne und hinten ausgestellte Schutzvorrichtungen aus Polyurethan-Kunststoff, einen Frontspoiler aus Polyurethan-Kunststoff, eine oben montierte Lufthutze für den Ladeluftkühler, einen viel größeren Gummi-Heckspoiler und eine bündig montierte Frontscheibe hatte. Es verlor den NACA-Kanal des 931 in der Motorhaube, behielt aber die Lufteinlässe in der Plakette. Dieses aggressivere Design diente später als Motivation für den 944.
Um den Homologationsvorschriften zu entsprechen, wurden der 924 Carrera GT und später der 924 Carrera GTS auch als Straßenfahrzeuge mit einer Leistung von 210 bzw. 245 PS (157 bzw. 183 kW) angeboten. Clubsport-Versionen des GTS waren mit einem werkseitig enthaltenen Matter-Überrollkäfig und Rennsitzen erhältlich. 924 Carrera GT-Varianten waren unter den Modellnummern 937 (Linkslenker) und 938 (Rechtslenker) bekannt.
Die ultimative Weiterentwicklung des 924 in seiner Rennausstattung war der Rennwagen 924 Carrera GTR, der 375 PS (280 kW) aus einer stark modifizierten Version des 2,0-l-I4 erzeugte, der in allen 924 verwendet wurde, mit Ausnahme des 944 Carrera GTP, der einen stark modifizierten 924 verwendete modifiziertes, noch unveröffentlichtes 944 2,5-Liter-DOHC-16-V-Porsche-Aggregat. Diese letzte Modellvariante belegte beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans den 7. Gesamtrang und verbrachte von allen anderen Fahrzeugen die kürzeste Zeit an der Box.
Die Produktion des 924 Turbo wurde 1982 eingestellt, mit Ausnahme des italienischen Marktes, der bis 1984 andauerte. Dies ist auf die Beschränkungen für Motoren mit mehr als 2 Litern Hubraum zurückzuführen, wodurch der 944 mit 2,5 Litern in eine viel höhere Steuerklasse fällt.
Porsche startete mit demselben von Audi stammenden 2,0-Liter-I4, entwarf einen völlig neuen Zylinderkopf (der in Stuttgart von Hand zusammengebaut wurde), senkte die Verdichtung auf 7,5:1 und konstruierte dafür einen KKK K-26-Turbolader. Mit 10 psi (70 kPa) Boost stieg die Leistung auf 170 PS (127 kW). Die Motorbaugruppe des 924 Turbo wog etwa 65 Pfund mehr, daher wurden die vorderen Federhärten und Stabilisatoren überarbeitet. Die Gewichtsverteilung betrug jetzt 49/51 im Vergleich zum ursprünglichen 924-Wert von 48/52 von vorne nach hinten.
Um das Auto funktionaler zu machen und es von der Version mit Saugmotor zu unterscheiden, fügte Porsche einen NACA-Kanal in der Motorhaube und Lufteinlässe in der Plakette an der Nase sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen im Speichenstil hinzu , Allrad-Scheibenbremsen mit 5-Bolzen-Naben und Fünfganggetriebe. Geschmiedete 16-Zoll-Flachräder vom 928 waren optional.
Intern nannte ihn Porsche 931 (Linkslenker) und 932 (Rechtslenker), ähnlich wie der 911 Carrera Turbo, der zuvor „Typ 930“ gewesen war. Diese Bezeichnungen werden häufig von 924-Liebhabern verwendet.
Dank des Turbomotors kam der 924 überraschend nahe an die Leistung des 911 SC (180 PS) heran, was zum Teil auf ein geringeres Leergewicht zurückzuführen war, aber auch Probleme mit der Zuverlässigkeit mit sich brachte.
Starke Hitze im Motorraum führt zu einer kurzen Lebensdauer des Turboladers und turbobedingten Dichtungs- und Sitzproblemen. Um die Probleme zu beheben, brachte Porsche 1981 einen überarbeiteten 924 Turbo der Serie 2 auf den Markt (obwohl die Plakette immer noch 924 Turbo lautete). Durch die Verwendung eines kleineren Turboladers mit erhöhtem Ladedruck, einer etwas höheren Verdichtung von 8:1 und einem verbesserten Kraftstoffeinspritzsystem mit DITC-Zündung Ausgelöst durch das Schwungrad verbesserte sich die Zuverlässigkeit und die Leistung stieg auf 177 PS (132 kW).
Nach einem erfolgreichen Verkaufslauf sowohl der Saugmotor- als auch der Turbomodelle entschloss sich Porsche 1981, alle zu überraschen, und stellte bei den 24 Stunden von Le Mans eine neue 924-Variante vor.
Durch den Einbau eines Ladeluftkühlers, die Erhöhung der Verdichtung auf 8,5:1 sowie diverse weitere kleine Änderungen gelang es Porsche, den 924 Turbo zum gewünschten Rennwagen zu entwickeln und ihm den Namen 924 Carrera GT zu geben.
Optisch unterschied es sich vom 931 dadurch, dass es vorne und hinten ausgestellte Schutzvorrichtungen aus Polyurethan-Kunststoff, einen Frontspoiler aus Polyurethan-Kunststoff, eine oben montierte Lufthutze für den Ladeluftkühler, einen viel größeren Gummi-Heckspoiler und eine bündig montierte Frontscheibe hatte. Es verlor den NACA-Kanal des 931 in der Motorhaube, behielt aber die Lufteinlässe in der Plakette. Dieses aggressivere Design diente später als Motivation für den 944.
Um den Homologationsvorschriften zu entsprechen, wurden der 924 Carrera GT und später der 924 Carrera GTS auch als Straßenfahrzeuge mit einer Leistung von 210 bzw. 245 PS (157 bzw. 183 kW) angeboten. Clubsport-Versionen des GTS waren mit einem werkseitig enthaltenen Matter-Überrollkäfig und Rennsitzen erhältlich. 924 Carrera GT-Varianten waren unter den Modellnummern 937 (Linkslenker) und 938 (Rechtslenker) bekannt.
Die ultimative Weiterentwicklung des 924 in seiner Rennausstattung war der Rennwagen 924 Carrera GTR, der 375 PS (280 kW) aus einer stark modifizierten Version des 2,0-l-I4 erzeugte, der in allen 924 verwendet wurde, mit Ausnahme des 944 Carrera GTP, der einen stark modifizierten 924 verwendete modifiziertes, noch unveröffentlichtes 944 2,5-Liter-DOHC-16-V-Porsche-Aggregat. Diese letzte Modellvariante belegte beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans den 7. Gesamtrang und verbrachte von allen anderen Fahrzeugen die kürzeste Zeit an der Box.
Die Produktion des 924 Turbo wurde 1982 eingestellt, mit Ausnahme des italienischen Marktes, der bis 1984 andauerte. Dies ist auf die Beschränkungen für Motoren mit mehr als 2 Litern Hubraum zurückzuführen, wodurch der 944 mit 2,5 Litern in eine viel höhere Steuerklasse fällt.
924S
1986 kam der 924S auf den Markt. Porsche erkannte, dass der 944 mit steigenden Preisen und neuen Standardfunktionen und Optionen seinen Platz als Einstiegsmodellauto von Porsche verlor. Während der 924 schon immer auf anderen Märkten erhältlich war, beschloss Porsche, den 924 mit einem Anfangspreis von unter 20.000 US-Dollar wieder auf dem amerikanischen Markt einzuführen. Der 924S hatte einen alten 944-Motor mit 150 PS und einen Antriebsstrang, aber eine normale schlanke 924-Karosserie. Außerdem wurde das spartanische VW-ähnliche Interieur des ursprünglichen 924 beibehalten. 1987 wurde der 924S Le Mans (oder Special Edition) in begrenzter Stückzahl mit einem 163 PS starken 944-Motor, einer verbesserten Federung und einem kosmetisch verbesserten Innen- und Außenbereich erhältlich sein. Dieser besondere 924 hatte manuelle Fensterheber, kein Schiebedach und keine Klimaanlage, um Gewicht zu sparen. Sie konnten jedoch auf Wunsch auch einen mit Klimaanlage bestellen.
Im Jahr 1988, dem letzten Produktionsjahr des 924S, wurde die Leistung aller Modelle auf 163 PS (122 kW) erhöht. Dadurch war der 924S aufgrund seines geringeren Gewichts und der aerodynamischeren Karosserie schneller als der Basis-944. Aufgrund ungünstiger Wechselkurse entschied sich Porsche Ende der 1980er Jahre, sich auf gehobene Modelle zu konzentrieren. Sie ließen den 924S für das Modelljahr 1989 fallen und stellten später im selben Jahr die Produktion des Basismodells 944 ein
Im Jahr 1988, dem letzten Produktionsjahr des 924S, wurde die Leistung aller Modelle auf 163 PS (122 kW) erhöht. Dadurch war der 924S aufgrund seines geringeren Gewichts und der aerodynamischeren Karosserie schneller als der Basis-944. Aufgrund ungünstiger Wechselkurse entschied sich Porsche Ende der 1980er Jahre, sich auf gehobene Modelle zu konzentrieren. Sie ließen den 924S für das Modelljahr 1989 fallen und stellten später im selben Jahr die Produktion des Basismodells 944 ein
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