Der ikonische 911

Der berühmte, unverwechselbare und langlebige Porsche 911 wurde seit seiner Einführung im Jahr 1964 kontinuierlich weiterentwickelt. Mechanisch zeichnete er sich durch einen Heckmotor und bis zur Einführung des völlig neuen Typ 996 im Jahr 1999 durch Luftkühlung aus.
Seit seiner Einführung wurde der 911 sowohl von privaten Teams als auch im Werk selbst für Rennen, Rallyes und andere Arten von Automobilwettbewerben modifiziert. Er wird oft als das erfolgreichste Wettbewerbsauto aller Zeiten bezeichnet, insbesondere wenn man seine Varianten mit einbezieht, vor allem den leistungsstarken 935.
Bei der internationalen Wahl zur Auszeichnung „Auto des Jahrhunderts“ belegte der 911 den fünften Platz hinter dem Ford Model T, dem Mini, dem Citroën DS und dem Volkswagen Käfer. Es ist die erfolgreichste noch erhaltene Anwendung des luft- (oder wassergekühlten) Boxer-Heckmotors, der von seinem ursprünglichen Vorfahren, dem Volkswagen Käfer, entwickelt wurde.

Der Porsche 911 wurde als wesentlich leistungsstärkerer, größerer und komfortablerer Ersatz für den Porsche 356, das erste Modell des Unternehmens, und im Wesentlichen eine sportliche Weiterentwicklung des Volkswagen Käfers entwickelt. Das neue Auto feierte sein öffentliches Debüt auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1963, die im Englischsprachigen besser als Frankfurter Automobilausstellung bekannt ist.
Er wurde als „Porsche 901“ bezeichnet (901 war seine interne Projektnummer). Peugeot protestierte mit der Begründung, dass ihnen das Markenzeichen aller aus drei Zahlen mit einer Null in der Mitte bestehenden Autonamen gehöre. Bevor die Produktion begann, wurde der neue Porsche in 911 umbenannt. Er kam 1964 in den Handel.

Die frühesten Ausgaben des 911 hatten einen 130 PS (96 kW) starken Sechszylindermotor in der „Boxer“-Konfiguration wie der 356, luftgekühlt und hinten montiert, mit 1991 cm³ Hubraum im Vergleich zum Vierzylinder des 356 mit 1600 cm³ . Das Auto hatte vier Sitze, obwohl die Rücksitze sehr klein sind, und das Auto wird normalerweise eher als 2+2 denn als Viersitzer bezeichnet (der 356 war ebenfalls ein 2+2). Es war mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe „Typ 901“ gekoppelt. Das Design stammt größtenteils von Ferdinand „Butzi“ Porsche, dem Sohn von Ferdinand „Ferry“ Porsche. An der Gestaltung war auch Erwin Komenda beteiligt, der Leiter der Karosseriebauabteilung von Porsche.
Der 356 erreichte 1965 das Ende seiner Produktionszeit, es gab jedoch immer noch einen Markt für ein 4-Zylinder-Auto, insbesondere in den USA. Als direkter Ersatz diente der im selben Jahr vorgestellte Porsche 912. Es nutzte den 4-Zylinder-Motor des 356 mit 1600 cm³ und 90 PS (66 kW), trug aber die 911-Karosserie.
1966 stellte Porsche den leistungsstärkeren 911S vor, dessen Motorleistung auf 160 PS (118 kW) gesteigert wurde. Erstmals wurden Leichtmetallfelgen von Fuchs im markanten 5-Blatt-Design angeboten. Im Motorsport wurde der gleichzeitig in den Mittelmotor-Modellen Porsche 904 und Porsche 906 verbaute Motor auf 210 PS (154 kW) weiterentwickelt.
1967 wurde die Targa-Version eingeführt. Der Targa hatte ein abnehmbares Dachpaneel, eine abnehmbare Heckscheibe aus Kunststoff (allerdings wurde ab 1968 auch eine Version mit festem Glas angeboten) und einen mit Edelstahl verkleideten Überrollbügel. (Porsche hatte einmal gedacht, dass die NHTSA vollständig offene Cabriolets in den USA, einem wichtigen Markt für den 911, verbieten würde, und führte den Targa als „Überbrückungsmodell“ ein.) Der Name „Targa“ stammt vom Targa Florio-Straßenrennen auf Sizilien, bei dem Porsche beachtliche Erfolge feierte: Siege 1956, 1959, 1960, 1963, 1964, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970 und 1973.
Der 110 PS (81 kW) starke 911T kam ebenfalls 1967 auf den Markt und ersetzte praktisch den 912. Das Basismodell mit 130 PS (96 kW) wurde in 911L umbenannt. Noch aufregender ist, dass der 911R in winzigen Stückzahlen produziert wurde (insgesamt 20 Stück). Dabei handelte es sich um eine leichte Rennversion mit dünnen Aluminiumtüren, einem Magnesiumkurbelgehäuse, Twin-Spark-Zylinderköpfen und einer Leistung von 210 PS (154 kW).
1969 wurde die B-Serie eingeführt: Der Radstand aller 911- und 912-Modelle wurde von 2211 mm auf 2268 mm erhöht, was wirksame Abhilfe gegen das nervöse Fahrverhalten im Grenzbereich schaffte. Die Gesamtlänge des Wagens änderte sich nicht, vielmehr wurden die Hinterräder nach hinten verlegt. Die Kraftstoffeinspritzung kam für den 911S und für ein neues Mittelmodell, den 911E. Die Produktpalette wurde um ein halbautomatisches Sportomatic-Modell erweitert, das aus einem Drehmomentwandler, einer automatischen Kupplung und dem Vierganggetriebe besteht.

Zum Modelljahr 1970 wurde der Hubraum aller 911 auf 2195 cm³ erhöht. Die Leistung wurde beim 911T auf 125 PS (92 kW), beim 911E auf 155 PS (114 kW) und beim 911S auf 180 PS (118 kW) gesteigert. Der 912 wurde dank der Einführung des Porsche 911T als Einstiegsmodell eingestellt.
Der 2,2 L 911E wurde „Die Geheimwaffe aus Zuffenhausen“ genannt. Trotz der geringeren Leistung des 911E (155 PS) im Vergleich zum 911S (180 PS) beschleunigte der 911E schneller auf bis zu 160 km/h (100 mph).

Die Modelljahre 1972–1973 bestanden aus den gleichen Modellen des 911, dem Einstiegsmodell T, dem Mittelklasse-E und dem Spitzenmodell S. Allerdings erhielten alle Modelle einen neuen, größeren 2341-cm³-Motor. Dieser Motor ist allgemein als „2,4-Liter-Motor“ bekannt, obwohl sein Hubraum eher bei 2,3 Litern liegt, vielleicht um die Steigerung gegenüber dem 2,2-Liter-Motor hervorzuheben. Die neuen Leistungswerte betrugen 130 PS (96 kW) bzw. 140 PS (104 kW) in den USA für den T, 165 PS (121 kW) für den E und 190 PS (140 kW) für den S.
Der 911E und der 911S verwendeten in allen Märkten eine mechanische Kraftstoffeinspritzung (MFI). Der 911T hatte einen Vergaser, außer in den USA, wo auch MFI verwendet wurde, was den Leistungsunterschied zwischen den beiden von 7 kW erklärt. Im Januar 1973 wurden die US-amerikanischen 911T auf das neue K-Jetronic CIS-System (Continuous Fuel Injection) von Bosch umgestellt. Diese Autos mit CIS-Antrieb werden von Enthusiasten üblicherweise als „1973.5“-Modelle bezeichnet.
Mit der Leistungs- und Drehmomentsteigerung erhielten die 2,4-Liter-Autos auch ein neueres, stärkeres Getriebe, das an der Porsche-Typennummer 915 zu erkennen ist. Der 915 war vom Getriebe im Porsche 908-Rennwagen abgeleitet und verzichtete auf den „Hund“ des 901/911-Getriebes Anordnung des ersten Gangs im „-leg“-Stil, wobei man sich für ein traditionelles H-Schema entschieden hat, bei dem der erste Gang links oben liegt, der zweite Gang darunter, usw. Einige behaupten, dies liege daran, dass das Dog-Leg-Schalten in den zweiten Gang für Fahrten in der Stadt unpraktisch sei, andere wiederum Sagen wir, es lag an Porsches Wunsch, den 5. Gang außerhalb des Hauptgetriebegehäuses zu platzieren, wo er für verschiedene Rennen leicht gewechselt werden konnte. Das Sportomatic-Getriebe war weiterhin erhältlich, allerdings nur als Sonderbestellung.
Im Jahr 1972 wurden enorme Anstrengungen unternommen, um das Fahrverhalten des 911 zu verbessern. Aufgrund der ungewöhnlichen Motoranordnung des 911 (heckmontiert, wobei der größte Teil des Fahrzeuggewichts auf der Hinterachse konzentriert war) neigten die frühen 911 zum Übersteuern, wenn sie mit der Hinterachse gefahren wurden Grenze und könnte in den Händen eines unerfahrenen Fahrers leicht durchdrehen. Um Abhilfe zu schaffen, verlegte Porsche den Öltank von seiner Position hinter dem rechten Hinterrad nach vorne. Dadurch wurde das Gewicht von fast 8 Litern Öl von außerhalb des Radstands nach innen verlagert, was die Gewichtsverteilung und damit das Handling verbesserte. Um das Befüllen des Öltanks zu erleichtern, installierte Porsche an der rechten hinteren Seitenverkleidung eine Öleinfüllklappe (ähnlich der Tankklappe am linken vorderen Kotflügel). Leider wurde dieses einzigartige Design nach nur einem Jahr verworfen, einige sagen, weil unaufmerksame Tankwarte Benzin in den Öltank füllten. Anschließend wurde der Öltank für das Modelljahr 1973 wieder an seine ursprüngliche Position versetzt und blieb dort, bis er bei den 964-Modellen wieder innerhalb des Radstands verlegt wurde.
Die 911S-Modelle erhielten außerdem einen dezenten Spoiler unter der vorderen Stoßstange, um die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu verbessern. Mit einem Fahrzeuggewicht von nur 1050 kg (2315 lb) werden diese oft als die besten klassischen Mainstream-911 angesehen. Für den Rennsport wurde zu dieser Zeit der 911 ST in begrenzter Stückzahl hergestellt (die Produktionsserie des ST dauerte nur von 1970 bis 1971). Die Autos waren mit Motoren von entweder 2466 cm³ oder 2492 cm³ erhältlich und leisteten 270 PS (199 kW). bei 8000 U/min. Das Gewicht sank auf 960 kg. Die Autos hatten Erfolge bei den 6 Stunden von Daytona, den 12 Stunden von Sebring, dem 1000 km langen Nürburgring und der Targa Florio.

911 Carrera RS (1973 und 1974)

Diese von Sammlern sehr geschätzten Modelle gelten für viele als die größten klassischen 911 aller Zeiten. RS bedeutet auf Deutsch Rennsport und bedeutet Motorsport oder Rundstreckenrennen. Der Name Carrera wurde vom 356 Carrera wieder eingeführt, der seinerseits nach den Siegen von Porsche bei den Carrera Panamericana-Rennen in Mexiko in den 1950er Jahren benannt wurde. Der RS ​​wurde gebaut, damit Porsche an Rennformeln teilnehmen konnte, die eine bestimmte Mindestanzahl an Serienfahrzeugen erforderten. Im Vergleich zu einem Standard-911S verfügte der Carrera 2.7 RS über einen größeren Motor (2687 ccm) mit 210 PS (154 kW) und MFI, eine überarbeitete und versteifte Federung, einen „Ducktail“-Heckspoiler, größere Bremsen, breitere Hinterräder und Heckflügel. In der RS-Touring-Ausführung wog er 1075 kg, in der Sport-Lightweight-Ausführung war er etwa 100 kg leichter. Die Einsparungen resultierten aus dem dünnen Stahl, der für Teile der Karosserie verwendet wurde, und auch aus der Verwendung von dünnerem Glas. Insgesamt wurden 1.580 Exemplare hergestellt und übertrafen damit deutlich die 500 Exemplare, die für die Qualifikation für die wichtige FIA-Gruppe-4-Klasse hergestellt werden mussten. Es wurden 49 Carrera RS-Wagen mit 2808-cm³-Motoren und 300 PS gebaut.
1974 entwickelte Porsche den Carrera RS 3.0 mit K-Jetronic Bosch-Kraftstoffeinspritzung und einer Leistung von 230 PS. Er war fast doppelt so teuer wie der 2.7 RS, bot aber für diesen Preis einiges an Renntauglichkeit. Das Fahrwerk ähnelte weitgehend dem des Carrera RSR von 1973 und die Bremsanlage stammte vom Porsche 917. Durch die Verwendung dünner Blechtafeln und einer spartanischen Innenausstattung konnte das Transportgewicht auf rund 900 Kilogramm reduziert werden.

Der Carrera RSR 3.0 und der Carrera RSR Turbo (sein 2,1-Liter-Motor aufgrund einer 1,4-fachen Äquivalenzformel) wurden in winzigen Stückzahlen für den Rennsport hergestellt. Das Turboauto belegte beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1974 den zweiten Platz, ein bedeutendes Ereignis, da sein Motor die Grundlage für viele zukünftige Porsche-Angriffe auf den Sportwagenrennsport bilden sollte und als Beginn seines Engagements für Turboaufladung angesehen werden kann.

Im Modelljahr 1974 gab es drei wesentliche Änderungen. Zunächst wurde der Motor auf 2687 cm³ vergrößert, was zu einer willkommenen Steigerung des Drehmoments führte. Zweitens wurden Aufprallstoßfänger eingeführt, um den Anforderungen des US-amerikanischen Rechts zum Schutz bei niedriger Geschwindigkeit zu entsprechen. Diese Stoßfänger wurden so erfolgreich in das Design integriert, dass sie 15 Jahre lang unverändert blieben. Drittens der Einsatz der Bosch-Kraftstoffeinspritzung K-Jetronic CIS in zwei der drei Modellreihen – die Modelle 911 und 911S, die die schmalen Heckflügel des alten 2.4 beibehalten hatten, verfügten nun über eine verstimmte Version des RS-Motors mit 150 und 175 PS PS bzw. Allerdings erbte das Spitzenmodell Carrera 2.7, mittlerweile ein reguläres Serienmodell, die breiteren Heckflügel des RS zusammen mit seinem 210-PS-MFI-Motor und war tatsächlich mechanisch mit dem RS von 1973 identisch und wog mit 1075 kg immer noch dasselbe. Alle drei Modelle erhielten Vordersitze mit hoher Rückenlehne.
Der 930 Turbo wurde 1975 eingeführt (siehe unten).
Der Carrera 3.0 wurde 1976 im Wesentlichen mit dem 2994-cm³-Motor des Turbo ohne Turbolader und mit K-Jetronic CIS eingeführt, obwohl er jetzt 200 PS (147 kW) leistet.
Das bekannte Problem der herausgezogenen Zylinderkopfbolzen beim K-Jetronic 2.7-Motor trat nur in heißen Klimazonen auf. Dies geschah 1975 in Kalifornien, wo thermische Reaktoren zur Reduzierung der Emissionen unterhalb der Zylinderköpfe angebracht wurden, was zu einem massiven Hitzestau um das Magnesium-Kurbelgehäuse führte und durch die mager laufende K-Jetronic CIS noch schlimmer wurde. Der Einbau eines 5-Blatt-Motorlüfters anstelle des üblichen 11-Blatt-Lüfters verschärfte die Situation zusätzlich. Wenn man bedenkt, dass Porsches größter Markt die USA sind, verwendeten der 930 Turbo, der Carrera 3.0 und alle nachfolgenden Modelle Kurbelgehäuse aus Aluminiumlegierung, die etwa 15 Pfund schwerer waren.
Das Bosch K-Jetronic CIS variierte den Kraftstoffdruck zu den Einspritzdüsen abhängig vom Luftmassenstrom. Obwohl dieses System äußerst zuverlässig war, erlaubte es nicht die Verwendung so „heißer“ Nocken wie MFI oder Vergaser. Daher sank die Leistung des 911S trotz der Hubraumerhöhung von 2,4 auf 2,7 Liter von 190 auf 175 PS. Der Motor hatte jedoch eine bessere Fahrbarkeit. Der 210 PS starke Carrera 2.7 mit MFI wurde in den USA aufgrund von Abgasvorschriften nicht verkauft, sondern erhielt einen „Carrera“ mit einem 911S-Motor mit 175 PS, später auf 165 und in Kalifornien sogar auf 160 PS reduziert.
Für das „Modelljahr“ 1976 wurde für den US-Markt auch der 912E produziert, eine 4-Zylinder-Version des 911 wie der 912, der zuletzt 1969 produziert wurde. Er verwendete das I-Serced. 1976 trat der Porsche 924 für das „Modelljahr“ 1977 und darüber hinaus an die Stelle dieses Wagens. Die Stromversorgung erfolgte über einen 4-Zylinder-Hochleistungs-Einspritzmotor, der auch im Volkswagen 411 zum Einsatz kam. Es wurden weniger als 6000 Exemplare gebaut.

Position gegenüber dem Porsche 928

Obwohl Porsche die Entwicklung des 911 fortsetzte, waren die Führungskräfte über die rückläufigen Verkaufszahlen beunruhigt und genehmigten 1971 die Arbeit am Porsche 928. Größer und mit einem V8-Frontmotor ausgestattet, der erheblich leistungsstärker war als die zeitgenössischen 911er, war der 928 nicht größer Er wurde nur entwickelt, um seine Leistung in den Schatten zu stellen, er sollte ein komfortableres Auto sein, ein sportlicher Grand Tourer und nicht ein fokussierter Sportwagen. Der 928 verkaufte sich einigermaßen gut und konnte von seiner Einführung im Jahr 1977 bis 1995 überleben. In den 17 Jahren seines Bestehens verkaufte er sich trotz seiner Fähigkeiten auf der Straße nie besser als der 911. Bemerkenswerterweise erzielte er im Rennsport kaum Erfolge.

1974 stellte Porsche den ersten serienmäßigen 911 mit Turbolader vor. Obwohl er in Europa einfach Porsche 911 Turbo genannt wurde, wurde er in Nordamerika als Porsche 930 (930 war seine interne Typnummer) vermarktet. Die Karosserieform zeichnet sich durch breite Radkästen zur Aufnahme der breiten Reifen und einen großen Heckspoiler aus, der bei den frühen Fahrzeugen oft als „Walschwanz“ und bei den späteren Modellen als „Teetablett“ bezeichnet wurde. Angefangen mit einem 3,0-Liter-Motor (260 PS oder 191 kW), stieg er 1978 auf 3,3 Liter (300 PS oder 221 kW). Die frühen Autos waren für ihr extremes Turboloch bekannt.
Die Produktionszahlen des Autos qualifizierten bald seine Rennversion für den FIA-Gruppe-4-Wettbewerb als Porsche 934 von 1976. Viele nahmen an Le Mans und anderen Rennen teil, darunter einige epische Schlachten mit dem BMW 3.0 CSL „Batmobil“. Der wildere Porsche 935, ein stärker getuntes Auto der FIA-Gruppe 5 und eine Weiterentwicklung des 2,1-Liter-RSR-Turbo von 1974, wurde 1976 von der Fabrik eingesetzt und gewann 1979 Le Mans. Privatteams konkurrierten bis dahin weiterhin erfolgreich mit dem Auto bis in die 1980er Jahre.
Als die Nachfrage nach dem Turbo in den späten 1980er Jahren stark anstieg, führte Porsche neuartige Varianten ein, darunter eine Version mit schräger Nase, ohne die Reichweite mechanisch zu verbessern. Obwohl diese Autos zu außergewöhnlichen Preisen gegenüber den Standardmodellen verkauft werden konnten, erwies sich die damalige Zurückhaltung des Unternehmens, in Forschung und Entwicklung der gesamten 911-Reihe zu investieren, als fast fatale Entscheidung nicht nur für den 911, sondern für das gesamte Unternehmen .
Erst im letzten Produktionsjahr war der 930 mit einem Fünfganggetriebe ausgestattet. Bisher waren die Fünfganggetriebe der Saugmotoren nicht stark genug, um das Drehmoment der Turbomotoren zu bewältigen. Mit dem Vierganggetriebe konnte der 930 im dritten Gang eine Geschwindigkeit von über 200 km/h (125 mph) erreichen.
Von jeder nachfolgenden Generation des 911 gab es Varianten mit Turbolader. Der Allradantrieb war ab der Generation 993 Standard, mit Ausnahme des leichten GT2.

Der neue 3,0 Liter 911 SC (2994 cm³) war nun das Basismodell. Tatsächlich handelte es sich um einen Carrera 3 (in den USA als 911S bekannt), der auf eine Leistung von 180 PS reduziert wurde. Die Bezeichnung „SC“ wurde von Porsche zum ersten Mal seit dem 356 SC wieder eingeführt (im Unterschied zum 356 Carrera mit Rennmotor). Es wurden keine Carrera-Versionen produziert, der 930 Turbo blieb an der Spitze der Baureihe. Allerdings beeinträchtigte das Gewicht der Zusatzausrüstung bei diesen Fahrzeugen die Leistung im Vergleich zu dem, was man von früheren, leichteren Fahrzeugen mit derselben Leistung hätte erwarten können. So wurde die Leistung für 1980 auf 188 PS und schließlich auf 204 PS gesteigert. (siehe unten)
In Großbritannien verkaufte SCs könnten mit dem Sport Group Package (UK) ausgestattet werden, das eine steifere Federung, einen Heckspoiler, eine vordere Gummilippe und schwarze Fuchs-Räder hinzufügt.
1981 wurde auf der Frankfurter Automobilausstellung ein Cabriolet-Konzeptauto gezeigt. Das Auto hatte nicht nur ein Cabriolet, sondern verfügte auch über einen Allradantrieb. Ende 1982 (Debüt als Modell von 1983) kam das erste 911-Cabriolet auf den Markt (das erste Porsche-Cabriolet seit dem 356). Für viele war dies ein viel attraktiveres Auto als der Targa, der andere offene 911. Doch während der Preis des Targa dem eines normalen Autos entsprach, kostete das Cabriolet deutlich mehr. Seitdem werden Cabriolet-Versionen des 911 angeboten.
1979 plante Porsche, den 911 durch den 928 zu ersetzen, aber der 911 verkaufte sich immer noch so viel besser als der 928, dass Porsche seine Strategie überarbeitete und den europäischen Editionen des Typ 911 neues Leben einhauchte. Diese Autos (911 SC von 1981–1983) wurden massiert, um aus ihren 2994-cm³-Triebwerken eine Leistung von 204 PS bei 5900 U/min zu erzielen. Nordamerika musste 1984 auf den Ersatz des 3,2 L 911 Carrera warten, bevor er zusätzliche PS sah.

Im Jahr 1984 wurde das 3,0-l-SC-Modell durch ein neues 3,2-l-Auto mit der Aufschrift „911 Carrera“, aber auch als „3,2 Carrera“ bekannt, ersetzt. Diese Version des 911, die erste, die das Carrera-Label seit dem 2.7 RS-Derivat erhielt, hatte eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (62 mph) von 4,3 Sekunden (entspricht dem Turbo) und eine Höchstgeschwindigkeit von 152 mph ( nur 6 Meilen pro Stunde weniger als die Benchmark-Turbomaschine). Die Leistung wurde für die Modelle in den USA auf 207 PS (später 217 PS) (154 und 162 kW) und für den Rest der Welt auf 231 PS (172 kW) erhöht. Die Bremsscheiben wurden verbessert, um eine schnellere Abkühlung zu ermöglichen. Darüber hinaus wurden Fahrverhalten und Motorzuverlässigkeit durch ein Upgrade der Kraftstoff- und Zündsteuerungskomponenten auf ein DME-System (Digital Motor Electronics) verbessert. Tatsächlich war und ist diese besondere Marke dieses Fahrzeugs wohl diejenige, die man haben sollte.
Die Nicht-Turbo-Modelle wurden 1984 als „Turbo-Look“ oder „Super Sport“ erhältlich, ein Stil, der dem Turbo mit breiten Radkästen und dem „Walschwanz“ ähnelte, außerdem über die steifere Turboaufhängung und den Vierkolben verfügte Brembo-Bremssättel aus Aluminium mit den größeren, gelochten und belüfteten Scheiben, die bei den Turbomodellen zu finden sind und aus den Porsche 917-Bremsen entwickelt wurden. Der Super Sport hatte auch die breiteren Turboräder. 1987 erhielt der Carrera ein neues Fünfganggetriebe von Getrag, Modellnummer G50. Dazu gehörte eine hydraulische Kupplung.
Der 911 Speedster, eine Niederdachversion des Cabriolets, die an den Porsche 356 Speedster der 1950er Jahre erinnerte, wurde in begrenzter Stückzahl produziert. Der Carrera Club Sport von 1987, von dem 340 Exemplare hergestellt wurden, ist ein Sammler-911, der über einen Motor mit höherer Drehzahlgrenze verfügte und auf elektrische Fensterheber, elektrische Sitze und das Radio verzichtete, um angeblich 50 kg Gewicht einzusparen.

Basierend auf vielen innovativen Technologien des Modells 959 wäre dies ein sehr wichtiges Auto für Porsche, da sich die Weltwirtschaft in einer Rezession befand und das Unternehmen sich nicht allein auf sein Image verlassen konnte. Es wurde als Carrera 4 auf den Markt gebracht, wobei die „4“ auf Allradantrieb hinweist. Diese Entscheidung überraschte viele, demonstrierte jedoch das Engagement des Unternehmens für die Technik, indem es die Käufer daran erinnerte, dass die Renn- und Rallyetechnik (des 959) durchaus Auswirkungen auf Straßenfahrzeuge hat. Der Luftwiderstandsbeiwert sank auf 0,32. Ein Heckspoiler, der bei hoher Geschwindigkeit ausgefahren wird, um die Reinheit der Linie zu wahren, wenn das Fahrzeug steht. Das Fahrwerk wurde insgesamt neu gestaltet. Schraubenfedern, ABS-Bremsen und Servolenkung feierten ihr Debüt. Der Motor wurde auf 3600 cm³ vergrößert und leistete 250 PS (184 kW). Das Auto war raffinierter, einige Journalisten waren jedoch der Meinung, dass es etwas an Reinheit des 911-Konzepts verloren hatte. Die Version mit Hinterradantrieb, der Carrera 2, kam ein Jahr später auf den Markt.
Die 964-Version des 911 Turbo kehrte 1990 zurück, nachdem sie nicht mehr in den Preislisten aufgeführt war. Unter Verwendung eines weiterentwickelten 3,3-Liter-Motors des vorherigen Turbo, zwei Jahre später wurde jedoch ein Turbomotor eingeführt, der auf dem 3,6-Liter-Motor der anderen Modelle basierte.
1989 führte Porsche im 964 Carrera 2 das seiner Zeit vorauseilende Tiptronic-Automatikgetriebe mit adaptiver elektronischer Steuerung und vollständiger manueller Steuerung ein. Der 964 war eines der ersten Autos der Welt, das serienmäßig mit Doppelairbags angeboten wurde (ab 1991), das erste war der Porsche 944 Turbo (ab 1987).
Im Jahr 1992 stellte Porsche erneut ein RS-Modell in limitierter Auflage vor, das vom Carrera RS von 1973 inspiriert war und nur in Europa emissionsrechtlich zugelassen war. Der Appell amerikanischer Kunden führte dazu, dass Porsche den RS America entwickelte, von dem 701 Exemplare gebaut wurden. Während es sich beim European RS um ein Homologations-Sondermodell handelte, handelte es sich beim RS America um eine optionale Variante des regulären Modells. Der RS ​​3.8 von 1993 hatte eine Karosserie im Turbo-Stil, ein größeres festes Walheck anstelle des beweglichen Heckspoilers und einen 300 PS (221 kW) starken 3746-cm³-Motor.
Da der RS/RS America als schnörkellose, leistungsstärkere Version des 964 gedacht war, standen ab Werk nur vier Optionen zur Verfügung: ein Sperrdifferential, AM/FM-Kassettenstereoanlage, Klimaanlage und ein Schiebedach. Auch der Innenraum war schlichter als bei einem Standard-911; Beispielsweise fehlten den Türinnenverkleidungen die Armlehnen und Türtaschen und sie verfügten über einen einfachen Zugriemen für den Öffnungsmechanismus. Obwohl RS America zum Zeitpunkt ihrer Produktion etwa 10.000 US-Dollar günstiger war als ein voll ausgestatteter C2, erzielen diese Modelle auf dem Gebrauchtmarkt heute einen höheren Preis als ein Standard-964 (RS Europe war etwa 20.000 US-Dollar teurer als ein C2).

964 Turbo (1990-1993)

1990 stellte Porsche eine Turboversion der Baureihe 964 vor. Dieses Auto wird manchmal fälschlicherweise 965 genannt (diese Typnummer bezog sich tatsächlich auf ein totgeborenes Projekt, bei dem es sich um ein High-Tech-Auto mit Turbolader im Stil des 959 gehandelt hätte). Für die Modelljahre 1991 und 1992 produzierte Porsche den 964 Turbo mit dem bewährten 3,3-Liter-Motor des 930, der auf 320 PS (235 kW) verbessert wurde. 1993 kam der 3,6-Liter-Motor des Carrera 2/4 auf den Markt, jetzt mit Turbolader, der unglaubliche 360 ​​PS (265 kW) an die Hinterräder schickte. Da der 993 unterwegs war, wurde dieses Auto bis 1994 produziert und bleibt eher selten.

Der 911 wurde 1993 erneut überarbeitet und hieß nun Typ 993. Dieses Auto war von Bedeutung, da es die letzte Inkarnation des luftgekühlten 911 war, der 1964 eingeführt wurde.
Das Äußere wies eine völlig neue Front- und Heckpartie auf, wobei nur die Windschutzscheibe, die Seitenfenster und die Türen vom vorherigen 964 übernommen wurden. Die überarbeitete Karosserie war glatter und hatte eine deutlich aerodynamischere Frontpartie, die ein wenig an die des 959 erinnerte. Das Design stammte vom Engländer Tony Hatter unter der Aufsicht von Designchef Harm Lagaay.
Neben der überarbeiteten Karosserie verfügte der 993 mechanisch auch über eine völlig neue Mehrlenker-Hinterradaufhängung, die das Fahrverhalten und das Handling des Wagens verbesserte. Diese Hinterradaufhängung wurde weitgehend vom hinteren Mehrlenker-Design des totgeborenen Porsche 989 abgeleitet und diente dazu, die Probleme mit der Tendenz früherer Modelle zum Übersteuern zu beheben, wenn in der Kurvenmitte Gas gegeben oder gebremst wurde.
Dank der neuen Federung und Fahrwerksverfeinerungen konnte das Auto dynamisch mit der Konkurrenz mithalten. Der Hubraum blieb bei 3,6 Litern, aber die Leistung stieg dank besserer Motorsteuerung und Abgaskonstruktion auf 272 PS (200 kW) und ab Modelljahr 1996 auf 286 PS (210 kW). Der 993 war der erste Porsche, der 1996 in Modellen variable Ansaugrohre mit dem „Varioram“-System einführte. Damit wurde der inhärente Kompromiss zwischen Leistungserzeugung bei hohen Drehzahlen und Drehmomenterzeugung bei niedrigen Drehzahlen berücksichtigt und es war eines der ersten seiner Art, das in Serienfahrzeugen eingesetzt wurde. Mit dem Carrera 4 kehrte optional ein neuer Allradantrieb zurück, wobei die Versionen mit Hinterradantrieb schlicht Carrera genannt wurden. Bei einer leichten RS-Version stieg der Hubraum auf 3,8 Liter, die Leistung erreichte 300 PS (221 kW). Die RS-Version hatte nur Hinterradantrieb.
Es erschienen Nicht-Turbo-Modelle, die die breite Karosserie des Turbo und einige andere Komponenten verwendeten (der Carrera 4S und später der Carrera S).
Auch das seltene offene Targa-Modell kehrte zurück, diesmal mit einem großen Glasdach, das unter die Heckscheibe geschoben werden konnte. Der hochgeschätzte luftgekühlte 993 Targa erschien zwischen 1996 und 1998 in limitierter Auflage.

993 Turbo (1995-1998)

Eine Turbo-Version des 993 wurde 1995 auf den Markt gebracht und war der erste serienmäßige Porsche mit zwei Abgasturboladern und der erste 911 Turbo, der mit permanentem Allradantrieb ausgestattet war (um den Allradantrieb zu streichen, musste man sich auf den beziehen). leistungsstärkerer und rennhomologierter GT2). Die Ähnlichkeit in der Spezifikation und im Leistungsniveau inspirierte zu mehreren Vergleichstests mit dem Porsche 959 (z. B. Car and Driver, Juli 1997, S. 63). Der 3,6-Liter-Twin-Turbo-M64/60-Motor leistete 408 PS (DIN).

Nach 34 Jahren in der Produktion wurde der berühmte luftgekühlte 911 durch ein völlig neues wassergekühltes Modell ersetzt. Dieses als Typ 996 bekannte Auto war ein großer Sprung für Porsche, obwohl viele der Merkmale, die den 911 in den letzten 34 Jahren zu dem gemacht haben, was er war, auch im neuen Modell erhalten blieben. Wie der 993 zuvor war auch der 996 ein bedeutendes Modell, vor allem aber wegen der Art und Weise, wie er konzipiert und gestaltet wurde, und wegen der Wirkung, die er in den 1990er-Jahren auf Porsche hatte.
Experten kritisierten das Design des 996 heftig, vor allem weil er seine Scheinwerfer – und tatsächlich einen Großteil seiner mechanischen Frontpartie – mit dem günstigeren Boxster teilte. Der 996 stand zuerst auf dem Entwurfsbrett und war in mancher Hinsicht ein fortschrittlicheres Auto, aber die Kostensenkung schien für ein teures Auto unangemessen. Ansonsten folgte die von Pinky Lai verfasste Form sehr genau dem ursprünglichen Butzi-Porsche-Design. Der Innenraum wurde außerdem wegen seiner Schlichtheit und seiner mangelnden Ähnlichkeit mit früheren 911-Innenräumen kritisiert, obwohl dies größtenteils von Besitzern älterer 911er kam.
Der Typ 996 brachte über ein Dutzend Varianten hervor, darunter die Modelle Carrera 4 und Carrera 4S mit Allradantrieb (im „Turbo-Look“), den Club-Rennsport-orientierten GT3 sowie den 996 Turbo und GT2 mit Zwangsansaugung. Der Turbo mit Allradantrieb und Doppelturbo tauchte häufig in den Listen der Zeitschriften mit den besten zum Verkauf stehenden Autos auf.

996 GT3 RS

Der Carrera und der Carrera 4 wurden für das Modelljahr 2002 überarbeitet und erhielten die vorderen Scheinwerfer/Blinkleuchten, die erstmals zwei Jahre zuvor bei der Turbo-Version zu sehen waren. Dadurch konnte der 911 besser vom Boxster unterschieden werden. Außerdem wurde eine leicht überarbeitete Frontschürze eingeführt, die grundlegende Architektur blieb jedoch erhalten.
Der Motor hatte einen Hubraum von 3,4 l und eine Leistung von 300 PS (221 kW), die 2002 auf 3,6 l und 320 f vPS (235 kW) gesteigert wurde.

996 GT3 (1999-2004)

Porsche stellte eine straßentaugliche GT3-Version der 996-Serie vor, die vom Renn-GT3 abgeleitet war. Das einfach GT3 genannte Auto verfügte innen und außen über leichte Materialien, einschließlich dünnerer Scheiben. Der GT3 war ein leichterer und fokussierterer 911, bei dem der Schwerpunkt auf Handling und Leistung lag. Die Federung war niedriger und aggressiver als bei anderen 996, was zu einem hervorragenden Handling und einer messerscharfen Lenkung führte, obwohl das Fahrverhalten sehr straff war. Von größerer Bedeutung war der im GT3 verwendete Motor. Anstatt eine Version der wassergekühlten Einheiten anderer 996er zu verwenden, wurde der Saugmotor vom Sport-Prototyp-Rennwagen Porsche 911 GT1-98 abgeleitet und mit leichten Materialien ausgestattet, die eine hohe Drehzahl des Motors ermöglichten.

996 Turbo (2000-2004)

Im Jahr 2000 brachte Porsche die Turbo-Version des Typ 996 auf den Markt. Der neue Turbomotor basierte wie der GT3 auf dem 911 GT1-Motor und verfügte wie sein Vorgänger über einen Biturbo und leistete nun 420 PS (309 kW). Auch der neue Turbo war wie sein Vorgänger nur mit Allradantrieb erhältlich. Als Werksoption für 17.000 USD war das X50-Paket erhältlich, das die Motorleistung auf stattliche 450 PS mit 620 Nm (457 lb/ft) Drehmoment über einen weiten Bereich des Leistungsbands steigerte. Mit dem X50-Paket konnte das Auto in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h (0-62 mph) beschleunigen. Dieses Paket wird in Europa als Turbo S bezeichnet.
Vom Design her war das Auto individueller als frühere Turbos. Neben den traditionell breiteren Heckflügeln verfügte der 996 Turbo im Vergleich zum Carrera und Carrera 4 über andere Frontleuchten und Stoßstangen. Die hintere Stoßstange hatte Lüftungsschlitze, die an die des Porsche 959 erinnerten, und an der vorderen Stoßstange gab es große Lüftungsschlitze , die auf den Carrera 4S und Cayenne Turbo kopiert wurden.

Im Jahr 2004 wurde der 911 stark überarbeitet und im Juli wurde der Nachfolger des 996, der 997, vorgestellt. Der 997 behält das Grundprofil des 996 bei und senkt den Luftwiderstandsbeiwert auf 0,28, greift jedoch bei der Detaillierung auf den 993 zurück. Darüber hinaus erinnert die neue Frontverkleidung mit den traditionellen „Bug-Eye“-Scheinwerfern an die ältere Generation. Auch sein Innenraum wurde in ähnlicher Weise überarbeitet, mit starken Anlehnungen an die früheren 911-Interieurs und wirkt gleichzeitig frisch und modern. Der 997 teilt weniger als ein Drittel seiner Teile mit dem Vorgängermodell 996, ist diesem aber technisch immer noch sehr ähnlich. Zunächst wurden zwei Versionen des 997 eingeführt – der Carrera mit Hinterradantrieb (2WD) und der Carrera S. Während der Basis-997 Carrera aus seinem 3,6-Liter-Flat 6 325 PS leistete, treibt ein leistungsstärkerer 3,8-Liter-Flat 6 mit 355 PS den Carerra S an Neben einem stärkeren Motor ist der Carrera S serienmäßig mit 19-Zoll-Rädern im „Lobster Fork“-Stil, stärkeren und größeren Bremsen (mit roten Bremssätteln) und einem sportlicheren Fahrwerk sowie PASM (Porsche Active Suspension Management) ausgestattet, das eine elektronische Steuerung ermöglicht Einstellbarkeit der Federungseinstellungen, Xenon-Scheinwerfer und Sportlenkrad. Ende 2005 kündigte Porsche die Allradversionen der 997-Reihe an. Carrera 4-Modelle (sowohl Carrera 4 als auch Carrera 4S) wurden als Modelle für 2006 angekündigt. Beide Carrera 4-Modelle sind um 1,26 Zoll breiter als ihre Pendants mit Hinterradantrieb, um breitere Hinterreifen abzudecken. Laut Edmunds.com betrug die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde für einen Basis-Carrera 4 mit dem 325-PS-Motor 4,5 Sekunden. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h für den Carrera S mit 355 PS wurde in einem aktuellen Motor Trend-Vergleich mit nur 4,2 Sekunden angegeben, und Road & Track hat sie mit 3,8 Sekunden gemessen. Für die Typ-997-Versionen des GT2 und des Turbo S wurde noch kein Einführungstermin bekannt gegeben. Die 997-Reihe umfasst sowohl Varianten mit Zwei- als auch Allradantrieb, Carrera 2 bzw. Carrera 4. Die im November 2006 auf den Markt gebrachten Targas (4 und 4S) sind Versionen mit Allradantrieb, die mit ihren doppelten, verschiebbaren Glasverdecks den Unterschied zwischen den Coupés und den Cabriolets ausmachen. Es gab Gerüchte, dass der 997 911 für das Modelljahr 2008 einem Update unterzogen werden sollte, es scheint jedoch, dass diese Änderungen bis zum Modelljahr 2009 (oder möglicherweise 2008.5) aufgeschoben werden könnten. Die wichtigsten Änderungen werden ein größerer Lufteinlass in der vorderen Stoßstange, neue Scheinwerfer, neue Rücklichter, Motoren mit Direkteinspritzung und die Einführung eines Doppelkupplungsgetriebes sein.

997 Turbo

Die Turbo-Version der 997-Serie verfügte über denselben 3,6-Liter-Motor mit zwei Turboladern wie der 996 Turbo, leistete dieses Mal jedoch 480 PS (353 kW) und 620 Nm (457 lbf·ft) Drehmoment. Dies war zum Teil auf den neuen Turbolader mit variabler Geometrie des 997 zurückzuführen, der im Wesentlichen den Boost und die schnelle Reaktion eines kleinen Turboladers bei niedrigen Drehzahlen mit der Leistung eines größeren Turboladers bei hohen Drehzahlen kombiniert. Der neue Turbolader sorgte nicht nur für mehr Leistung und Flexibilität, sondern verbesserte auch den Kraftstoffverbrauch gegenüber dem 996 Turbo. Mit diesen Leistungssteigerungen beschleunigt er in 3,9 Sekunden auf 100 km/h (62 mph) (3,7 mit Tiptronic-Getriebe) und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h (193 mph). Dabei handelt es sich jedoch um offizielle Zahlen, und Porsche zeichnet sich dadurch aus, dass es bei seinen Leistungs- und Leistungsbewertungen konservativ ist. Das Motor Trend Magazine hat die Beschleunigung des 997 Turbo von 0 auf 60 Meilen pro Stunde mit dem Tiptronic S-Getriebe in 3,2 Sekunden gemessen. Das optionale Sports Chrono Overboost-Paket erhöht das Drehmoment kurzzeitig (maximal 10 Sekunden), jedoch über einen engeren Drehzahlbereich, auf 680 Nm (505 lbf.ft).
Der 997 Turbo verfügt über einen neuen Allradantrieb, ähnlich dem des Porsche Cayenne. Das neue System ist mit PTM (Porsche Traction Management) ausgestattet und verfügt über ein kupplungsbasiertes System, das das Drehmoment an den Vorderrädern unabhängig vom Radschlupf vorne und hinten variiert. Laut Porsche verbessert dies die Traktion und das Fahrverhalten, indem das Drehmoment zur Kontrolle von Über- oder Untersteuern umgeleitet wird, was zu einem weitaus neutraleren Fahrverhalten sowie einer deutlich verbesserten Leistung bei allen Wetterbedingungen führt (im Gegensatz zum älteren AWD-System, das den Turbo ermöglichte). Stabilität bei starker Beschleunigung).
Was das Design betrifft, wies das Auto wie der 996 Turbo im Vergleich zu den Carreras einzigartigere Stilelemente auf, eines der markantesten Elemente waren die vorderen LED-Fahr-/Park-/Blinkleuchten, die an einer horizontalen Stange über den Lufteinlässen montiert waren. Der traditionelle Heckflügel ist eine Variante der 996-Doppeldeckereinheit.

997 GT3

Der am 24. Februar 2006 angekündigte 911 GT3 soll Berichten zufolge in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h (193 mph) erreichen, fast so schnell wie der Turbo. Allerdings können die Werksberichte von Porsche konservativ sein; Das Excellence-Magazin testete den 997 GT3 und verzeichnete eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h (194 mph). Der 997 GT3 wurde im Sommer 2006 auf den Markt gebracht. Er wurde kürzlich von Motor Trend zum „Auto mit dem besten Handling“ gekürt.

997 GT2

Die GT2-Variante des 997 wurde bei Tests rund um den Nürburgring gesichtet. Das Auto hat die gleiche Karosserie wie der Turbo, verfügt aber über einen anderen Heckspoiler und zusätzliche Lüftungsöffnungen für den Kühler. Obwohl keine offiziellen Spezifikationen veröffentlicht wurden, spekuliert Car and Driver, dass das Auto etwa 525 PS haben wird, 51 PS mehr als der Turbo (basierend auf der Tatsache, dass der 996 GT2 ebenfalls 51 PS mehr als der entsprechende Turbo hatte).

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