¿Qué sucede en Le Mans después de que se cae la puerta de su Porsche 956?

No hay nada como una carrera de resistencia y definitivamente no hay nada como las 24 Horas de Le Mans. No sólo se pone a prueba el temple del conductor, sino que conducir estos autos de carreras de alto rendimiento a toda velocidad durante 24 horas se presta al drama.

Si bien los fallos mecánicos en forma de espectaculares explosiones de motores están bien documentados, en las 24 Horas de Le Mans de 1983 una puerta errante desató una cadena de acontecimientos que estuvo a punto de poner a prueba al límite al equipo Porsche, arrebatándole casi cruelmente la victoria en la carrera. último minuto.

Este artículo relata los dramáticos acontecimientos que le sucedieron al Porsche 956 Rothmans nº 3 en las últimas horas de la carrera de 24 horas de Le Mans de 1983.

Aunque hubo nueve Porsche 956 que terminaron entre los 10 primeros, los números no hacen justicia al final increíblemente tenso y dramático del Porsche 956 Rothmans No. 3 de Hurley Haywood, Al Holbert y Vern Schuppan. Con Schuppan al volante, y liderando la carrera a poco más de dos vueltas del coche hermano conducido por Jacky Ickx, ocurrió lo impensable: faltando poco más de una hora para el final de la carrera, la puerta izquierda del Porsche salió volando por la calle. Derecho de Mulsanne.

Si bien perder la puerta puede parecer un hecho insignificante en una carrera de 24 horas, es una parte integral del diseño aerodinámico muy avanzado de un prototipo de automóvil deportivo y, además, el reglamento técnico estipula que los autos de esta clase deben estar equipados de esa manera. .

Y así, el escenario quedó preparado para uno de los finales entre bastidores más emocionantes de la historia de Le Mans .

El día que el Porsche 956 líder perdió su puerta en Le Mans

Para el coche número 3, esta no fue la primera 24 Horas de Le Mans. El chasis 002 lo habían compartido Jochen Mass y Schuppan el año anterior, terminando la carrera en segunda posición.

Habiendo comenzado la carrera desde la octava posición, el Porsche de Schuppan/Haywood/Holbert se había puesto en cabeza a mitad de carrera, construyendo una cómoda ventaja de dos vueltas con menos de dos horas para el final, antes de perder la puerta. Con el coche aparentemente ileso por la pérdida de la puerta, Vern Schuppan continuó durante una vuelta más antes de darse cuenta de las posibles consecuencias de conducir sin la puerta.

Las puertas del Porsche 956 eran vitales para la refrigeración del motor, y estaban diseñadas de tal manera que el borde de salida de cada puerta formaba el borde de ataque del conducto de aire hacia el radiador de agua que daba servicio a la culata y al turbo intercooler. Al faltar la puerta, el conducto resultó ineficaz.

Como resultado, con el indicador de temperatura subiendo y provocado por la aparición de una bandera negra, Schuppan decidió entrar temprano en boxes para reemplazar la puerta y entregarle el relevo a Holbert.

Como faltaba gran parte de la estructura que sostenía la puerta, el equipo decidió remachar la puerta en su lugar. Pero como el conductor no tenía forma de abrir la puerta en caso de emergencia, la tripulación hizo una correa de cuero y la abrochó a través de un agujero en el techo, permitiendo así abrir la puerta desde la cabina.

Sin embargo, después de estar parado durante varios minutos mientras se llevaba a cabo la reparación del Porsche , el indicador de temperatura de la bancada de cilindros izquierda se puso en rojo. Afortunadamente, una vez que el coche salió de boxes y aceleró por Mulsanne, el flujo de aire hacia el radiador aumentó y la temperatura empezó a bajar.

Pero el alivio de Holbert duró poco: el cierre improvisado de la puerta se rompió, lo que le obligó a mantenerla cerrada. Es más, a mitad de las secciones más lentas de Indianápolis y Arnage y en la curva Porsche, el ancho de vía comenzó a subir de nuevo, lo que obligó a Holbert a modular su ritmo para mantener el coche averiado en carrera.

Cuando los tiempos de Holbert se estabilizaron en torno a los 3m45s, Ickx logró recuperar una vuelta. Pero no sin drama: el Porsche que quedó en segundo lugar sufrió graves grietas en los rotores de los frenos delanteros .

Aun así, con Derek Bell ahora al volante, el 956 segundo clasificado logró reducir la ventaja de Holbert en 10-15 segundos por vuelta, todo mientras el líder intentaba controlar la temperatura del motor con una vuelta menos. Y las cosas estaban a punto de empeorar para el coche líder. Cuando quedaban unos 30 minutos de carrera, a Holbert le dijeron que entrara en boxes para realizar una última parada para repostar combustible.

Afortunadamente, la parada se desarrolló sin problemas y los mecánicos llenaron el tanque de combustible y arreglaron la puerta sin que Holbert perdiera el liderato. Pero una vez en la pista tuvo que usar revoluciones ligeramente más altas para conservar el liderato hasta el final, donde la temperatura del motor volvió a subir. Esto pronto fue acompañado por el inconfundible olor a refrigerante que se escapaba del motor a medida que la desaparición del Porsche número 3 en la última vuelta se hacía cada vez más probable.

Como para confirmar la gravedad de la situación, ambos medidores de temperatura se fijaron en cero, lo que significa que ya no detectaban agua. Esto fue confirmado por el bloqueo del motor al entrar en la última curva, la chicane Ford de segunda marcha. Sin nada que perder, Holbert puso la primera marcha y pisó el acelerador. Esto y el movimiento hacia delante del coche liberaron el motor y se puso a llevar el 956 hasta la meta, cruzando la meta por 371.ª y última vez, después de haber recorrido 3136,641 millas (5047,934 km) en poco más de 24 horas.

En un giro final y poco conocido de la agitada última hora de Le Mans de 1983, Bell se vio obligado a abandonar su ataque cuando la luz de advertencia de combustible se encendió en el tablero y tuvo que cambiar a la reserva justo después de la Curva Porsche, lo que le permitió Holbert se lanzó hacia la meta (ahora con sólo 17 segundos de ventaja) con su averiado pero victorioso Porsche 956.

¿Por qué el Porsche 956 número 3 perdió su puerta?

En cierto modo, la desgracia de Schuppan fue el resultado del éxito aerodinámico del 956. El Porsche 956 fue ampliamente visto como un coche de carreras revolucionario en términos de diseño aerodinámico.

En las carreras de resistencia de prototipos, como en cualquier deporte de motor de alta velocidad, la eficiencia aerodinámica es clave para ganar carreras. A veces esto requiere un compromiso, especialmente el equilibrio entre la resistencia en las rectas de alta velocidad y la carga aerodinámica en las curvas.

Para lograr este equilibrio, los aerodinámicos manipulan el flujo de aire a través de las superficies del automóvil a alta velocidad para crear zonas de alta o baja presión.

En el 956 de Schuppen, la zona de alta presión delante de la cabina obligaba al aire a acelerar sobre y alrededor del parabrisas, provocando que la presión cayera. Este efecto de baja presión, comúnmente conocido como ley de Bernoulli, literalmente ejercía sustentación sobre el techo y las puertas del automóvil a medida que el aire pasaba sobre las superficies. Cuando se combina con la presión positiva en la cabina y la gran superficie de la puerta del 956, particularmente cuando hay viento cruzado, la fuerza ejercida sobre los herrajes que aseguran la puerta excedió los límites de diseño.

El Porsche 956 no fue el único coche de carreras que enfrentó desafíos aerodinámicos en Le Mans. En 1999, los prototipos CLR de Mercedes fueron lanzados al aire en varias ocasiones durante el fin de semana de la carrera, lo que obligó a Mercedes a retirarse de la carrera apenas tres horas después de la carrera de 24 horas.

La causa fundamental de los problemas de Mercedes fueron los largos voladizos delanteros y traseros del CLR que estaban destinados a reducir la resistencia. Sin embargo, inesperadamente contribuyeron a las cualidades de ala del automóvil cada vez que el flujo de aire se invertía de carga aerodinámica a elevación, como sucedió durante cada incidente.

A diferencia del CLR, el 956 no requirió un rediseño importante y Porsche no perdió tiempo en reducir la presión exterior negativa y reforzar el soporte de la puerta, lo que permitió al corredor del Grupo C seguir dominando las 24 Horas de Le Mans hasta que Porsche lanzó el 962 dos años después. .

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