El icónico 911

El famoso, distintivo y duradero Porsche 911 ha experimentado un desarrollo continuo desde su introducción en 1964. Mecánicamente se destaca por tener un motor trasero y, hasta la introducción del nuevo Tipo 996 en 1999, estar refrigerado por aire.
Desde sus inicios el 911 ha sido modificado, tanto por equipos privados como por la propia fábrica, para carreras, rallyes y otro tipo de competición automovilística. A menudo se le cita como el coche de competición de mayor éxito de todos los tiempos, sobre todo si se incluyen sus variantes, principalmente el potente 935.
En la encuesta internacional para el premio Coche del Siglo, el 911 quedó quinto, después del Ford T, el Mini, el Citroën DS y el Volkswagen Escarabajo. Es la aplicación más exitosa que se conserva del diseño de motor trasero opuesto refrigerado por aire (o agua) del que fue pionera su antecesor original, el Volkswagen Beetle.

El Porsche 911 fue desarrollado como un reemplazo mucho más potente, más grande y más cómodo del Porsche 356, el primer modelo de la compañía, y esencialmente una evolución deportiva del Volkswagen Beetle. El nuevo automóvil hizo su debut público en la Internationale Automobil-Ausstellung de 1963, más conocida entre los angloparlantes como el Salón del Automóvil de Frankfurt.
Fue designado como "Porsche 901" (siendo 901 su número de proyecto interno). Peugeot protestó alegando que poseía la marca registrada de todos los nombres de automóviles formados por tres números con un cero en el medio. Así, antes de que comenzara la producción, el nuevo Porsche cambió su nombre a 911. Salió a la venta en 1964.

Las primeras ediciones del 911 tenían un motor de seis cilindros de 130 CV (96 kW), en configuración "boxer" como el 356, refrigerado por aire y montado en la parte trasera, con un desplazamiento de 1.991 cc en comparación con la unidad de cuatro cilindros y 1.600 cc del 356. . El coche tenía cuatro plazas, aunque los asientos traseros son muy pequeños, y el coche suele denominarse 2+2 en lugar de cuatro plazas (el 356 también era 2+2). Estaba acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades "Tipo 901". El estilo fue en gran parte obra de Ferdinand "Butzi" Porsche, hijo de Ferdinand "Ferry" Porsche. En el diseño también participó Erwin Komenda, jefe del departamento de construcción de carrocerías de Porsche.
El 356 llegó al final de su vida útil en 1965, pero todavía había mercado para un coche de 4 cilindros, especialmente en Estados Unidos. El Porsche 912, presentado el mismo año, sirvió como sustituto directo. Utilizaba el motor de 4 cilindros, 1600 cc y 90 CV (66 kW) del 356, pero llevaba la carrocería del 911.
En 1966, Porsche presentó el 911S más potente y la potencia del motor aumentó a 160 CV (118 kW). Por primera vez se ofrecieron llantas de aleación de Fuchs con un inconfundible diseño de cinco hojas. Al mismo tiempo, en los deportes de motor, el motor instalado en los Porsche 904 y Porsche 906 con motor central se desarrolló hasta 210 CV (154 kW).
En 1967 se introdujo la versión Targa. El Targa tenía un panel de techo removible, una ventana trasera de plástico removible (aunque a partir de 1968 se ofreció una versión de vidrio fijo) y una barra antivuelco revestida de acero inoxidable. (Porsche había pensado, en un momento dado, que la NHTSA prohibiría los convertibles completamente abiertos en los EE. UU., un mercado importante para el 911, e introdujo el Targa como un modelo "para cubrir las necesidades".) El nombre "Targa" proviene del Targa. Carrera de ruta Florio en Sicilia, en la que Porsche obtuvo notables éxitos: victorias en 1956, 1959, 1960, 1963, 1964, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970 y 1973.
El 911T de 110 CV (81 kW) también se lanzó en 1967 y reemplazó efectivamente al 912. El modelo básico de 130 CV (96 kW) pasó a llamarse 911L. Lo más interesante es que el 911R se produjo en pequeñas cantidades (20 en total). Se trataba de una versión de carreras ligera con finas puertas de aluminio, un cárter de magnesio, culatas de doble chispa y una potencia de 210 CV (154 kW).
En 1969 se introdujo la serie B: la distancia entre ejes para todos los modelos 911 y 912 aumentó de 2211 mm a 2268 mm, un remedio eficaz para el comportamiento nervioso del coche al límite. La longitud total del coche no cambió: más bien, las ruedas traseras se trasladaron hacia atrás. Llegó la inyección de combustible para el 911S y para un nuevo modelo intermedio, el 911E. Se agregó a la línea de productos un modelo Sportomatic semiautomático, compuesto por un convertidor de par, un embrague automático y una transmisión de cuatro velocidades.

Para el año modelo 1970, la cilindrada de todos los 911 se incrementó a 2195 cc. La potencia se aumentó a 125 PS (92 kW) en el 911T, 155 PS (114 kW) en el 911E y 180 PS (118 kW) en el 911S. El 912 dejó de fabricarse gracias a la introducción del Porsche 911T como modelo básico.
El 2,2 L 911E fue llamado "El arma secreta de Zuffenhausen". A pesar de la menor potencia del 911E (155 CV) en comparación con el 911S (180 CV), el 911E aceleraba más rápido hasta 160 km/h (100 mph).

Los años de modelo 1972-1973 consistían en los mismos modelos 911, el nivel básico T, el rango medio E y el tope de línea S. Sin embargo, todos los modelos obtuvieron un motor nuevo y más grande de 2341 cc/142 in³. Este es universalmente conocido como el motor "2,4 L", a pesar de que su cilindrada se acerca a los 2,3 litros, quizás para enfatizar el aumento respecto al 2,2. Las nuevas potencias nominales eran 130 CV (96 kW), o 140 CV (104 kW) en EE. UU., para el T, 165 CV (121 kW) para el E y 190 CV (140 kW) para el S.
Los 911E y 911S utilizaban inyección mecánica de combustible (MFI) en todos los mercados. El 911T llevaba carburador, excepto en EE.UU., donde también utilizaba MFI, lo que explica la diferencia de potencia de 7 kW entre los dos. En enero de 1973, los 911T estadounidenses se cambiaron al nuevo sistema K-Jetronic CIS (inyección continua de combustible) de Bosch. Los entusiastas suelen denominar a estos coches con motor CIS modelos "1973.5".
Con los aumentos de potencia y par, los autos de 2.4 L también obtuvieron una transmisión más nueva y más fuerte, identificada por su número de tipo Porsche 915. Derivado de la transmisión del auto de carreras Porsche 908, el 915 eliminó el "perro" de la transmisión 901/911. Disposición de primera marcha estilo "pierna", optando por un patrón H tradicional con la primera marcha hacia la izquierda, la segunda debajo de la primera, etc. Algunos dicen que esto se debió a que el cambio de pata de perro a segunda marcha era inconveniente para conducir en ciudad, otros Digamos que se debió al deseo de Porsche de colocar la quinta marcha fuera de la caja de transmisión principal, donde podría cambiarse fácilmente para diferentes carreras. La transmisión Sportomatic todavía estaba disponible, pero sólo como pedido especial.
En 1972 se hizo un tremendo esfuerzo para mejorar el manejo del 911. Debido a la inusual ubicación del motor del 911 (montado en la parte trasera, con la mayor parte del peso del vehículo concentrado sobre el eje trasero), los primeros 911 eran propensos a sobrevirar cuando se conducían a la velocidad límite y podría girar fácilmente en manos de un conductor inexperto. Para intentar solucionar este problema, Porsche trasladó el depósito de aceite de su posición detrás de la rueda trasera derecha a delante de ella. Esto tuvo el efecto de mover el peso de casi 8 litros de aceite desde el exterior de la distancia entre ejes al interior, mejorando la distribución del peso y, por tanto, el manejo. Para facilitar el llenado del depósito de aceite, Porsche instaló una puerta de llenado de aceite (muy parecida a la puerta de llenado de combustible en el guardabarros delantero izquierdo) en el panel lateral trasero derecho. Desafortunadamente, este diseño único fue descartado después de sólo un año, algunos dicen que porque los empleados distraídos de la gasolinera estaban echando gasolina en el tanque de aceite. Posteriormente, el tanque de aceite se devolvió a su posición original para el año modelo 1973 y permaneció allí hasta que se volvió a colocar dentro de la distancia entre ejes para los modelos 964.
Los modelos 911S también obtuvieron un discreto alerón debajo del parachoques delantero para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Con un peso de sólo 1.050 kg (2.315 lb), estos son a menudo considerados como los mejores 911 clásicos convencionales. Para las carreras en ese momento, el 911 ST se produjo en cantidades limitadas (la producción del ST solo duró de 1970 a 1971). Los autos estaban disponibles con motores de 2466 cc o 2492 cc, produciendo 270 PS (199 kW). a 8000 rpm. El peso se redujo a 960 kg. Los coches tuvieron éxito en las 6 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, los 1.000 km de Nurburgring y la Targa Florio.

911 Carrera RS (1973 y 1974)

Estos modelos, muy apreciados por los coleccionistas, son considerados por muchos como los mejores 911 clásicos de todos los tiempos. RS significa Rennsport en alemán, es decir, deporte de motor o circuito de carreras. El nombre Carrera se reintrodujo a partir del 356 Carrera, que a su vez recibió su nombre de las victorias de Porsche en las carreras Carrera Panamericana en México en la década de 1950. El RS se construyó para que Porsche pudiera entrar en fórmulas de carreras que exigían que se fabricara un número mínimo de coches de producción. En comparación con un 911S estándar, el Carrera 2.7 RS tenía un motor más grande (2687 cc) que desarrollaba 210 CV (154 kW) con MFI, suspensión revisada y endurecida, un alerón trasero "cola de pato", frenos más grandes, ruedas traseras más anchas y alerones traseros. En la versión RS Touring pesaba 1.075 kg, en la versión Sport Lightweight era unos 100 kg más ligero, el ahorro procedía del acero de calibre fino utilizado para partes de la carrocería y también del uso de vidrio más fino. En total se fabricaron 1.580, superando holgadamente los 500 que había que fabricar para clasificarse para la vital clase del Grupo 4 de la FIA. Se construyeron 49 coches Carrera RS con motores de 2808 cc que producían 300 CV.
En 1974, Porsche creó el Carrera RS 3.0 con inyección de combustible K-Jetronic Bosch que producía 230 CV. Era casi el doble de caro que el 2.7 RS, pero ofrecía bastante capacidad de carrera por ese precio. El chasis era muy similar al del Carrera RSR de 1973 y el sistema de frenos era del Porsche 917. El uso de finas placas de metal y un interior espartano permitieron reducir el peso de envío a unos 900 kilogramos.

El Carrera RSR 3.0 y el Carrera RSR Turbo (su motor de 2,1 L gracias a una fórmula de equivalencia 1,4x) se fabricaron en pequeñas cantidades para las carreras. El coche turbo quedó segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1974, un acontecimiento importante porque su motor formaría la base de muchos futuros ataques de Porsche a las carreras de coches deportivos y puede considerarse como el inicio de su compromiso con el turbo.

El año modelo 1974 experimentó 3 cambios significativos. En primer lugar, el tamaño del motor se aumentó a 2687 cc, lo que proporcionó un bienvenido aumento del par. En segundo lugar, fue la introducción de parachoques contra impactos para cumplir con los requisitos de protección a baja velocidad de la ley estadounidense; estos parachoques se integraron con tanto éxito en el diseño que permanecieron sin cambios durante 15 años. En tercer lugar, el uso de la inyección de combustible K-Jetronic CIS Bosch en 2 de los 3 modelos de la gama: los modelos 911 y 911S, que conservaban las estrechas aletas traseras del antiguo 2.4, ahora tenían una versión desafinada del motor RS que producía 150 y 175. PD respectivamente. Sin embargo, el Carrera 2.7 tope de gama, ahora un modelo de producción regular, heredó las aletas traseras más anchas del RS junto con su motor MFI de 210 CV y, de hecho, mecánicamente era idéntico al RS de 1973 y aún pesaba lo mismo, 1.075 kg. Los 3 modelos tenían asientos delanteros con respaldo alto.
El 930 Turbo se introdujo en 1975 (ver más abajo).
El Carrera 3.0 se introdujo en 1976 con lo que era esencialmente el motor Turbo de 2994 cc menos el turbocompresor y con K-Jetronic CIS, aunque ahora desarrollaba 200 CV (147 kW).
El conocido problema de los pernos de culata arrancados en el motor K-Jetronic 2.7 sólo se producía en climas cálidos. Esto surgió en 1975 en California, donde se instalaron reactores térmicos, destinados a reducir las emisiones, debajo de las culatas, lo que provocó una acumulación masiva de calor alrededor del cárter de magnesio y luego empeoró por el funcionamiento pobre del K-Jetronic CIS. La instalación de un ventilador de motor de 5 aspas en lugar del habitual de 11 aspas agravó aún más la situación. Teniendo en cuenta que el mercado más grande de Porsche es Estados Unidos, el 930 Turbo, el Carrera 3.0 y todos los modelos posteriores utilizaron cárteres de aleación de aluminio que pesaban alrededor de 15 libras.
El Bosch K-Jetronic CIS varió la presión del combustible a los inyectores dependiendo del flujo de aire masivo. Si bien este sistema era extremadamente confiable, no permitía el uso de levas tan "calientes" como permitían el MFI o los carburadores. Por lo tanto, la potencia del 911S disminuyó de 190 a 175 a pesar del aumento de cilindrada de 2,4 a 2,7 L. Sin embargo, el motor tenía una mayor capacidad de conducción. El Carrera 2.7 de 210 CV con MFI no se vendió en Estados Unidos debido a las normas de emisiones, sino que recibieron un 'Carrera' equipado con un motor 911S que producía 175 CV, que luego se redujo a 165 y, en California, incluso a 160 CV.
También se produjo para el "año modelo" 1976, para el mercado estadounidense, el 912E, una versión de 4 cilindros del 911 como el 912 que se había producido por última vez en 1969. Utilizaba el I-serced. En 1976, el Porsche 924 ocupó el lugar de este coche a partir del "año modelo" 1977 y posteriores. La potencia era suministrada por un motor de inyección de combustible de alto rendimiento de 4 cilindros que también se utiliza en el Volkswagen 411. Se construyeron menos de 6000.

Posición respecto al Porsche 928

Aunque Porsche continuaba con el desarrollo del 911, los ejecutivos estaban preocupados por la disminución de sus cifras de ventas y en 1971 aprobaron el trabajo en el Porsche 928. Más grande, con un motor V8 montado en la parte delantera que era considerablemente más potente que el 911 contemporáneo, el 928 no era Diseñado sólo para eclipsar su rendimiento, fue diseñado para ser un automóvil más cómodo, un gran turismo deportivo en lugar de un automóvil deportivo enfocado. El 928 se vendió razonablemente bien y logró sobrevivir desde su introducción en 1977 hasta 1995. A lo largo de sus 17 años, a pesar de sus capacidades en la carretera, nunca superó en ventas al 911. En particular, logró poco éxito en las carreras.

En 1974, Porsche presentó el primer 911 turboalimentado de producción. Aunque en Europa se llamó simplemente Porsche 911 Turbo, en Norteamérica se comercializó como Porsche 930 (siendo 930 su número de tipo interno). La forma de la carrocería se distingue gracias a los amplios pasos de rueda para dar cabida a los neumáticos anchos y a un gran alerón trasero conocido como "cola de ballena" en los primeros coches y "bandeja de té" en los últimos. Comenzando con un motor de 3,0 litros (260 CV o 191 kW), aumentó a 3,3 L (300 CV o 221 kW) en 1978. Los primeros coches eran conocidos por su retraso extremo del turbo.
Las cifras de producción del coche pronto calificaron su encarnación de carreras para la competición del Grupo 4 de la FIA como el Porsche 934, de 1976. Muchos participaron en Le Mans y otras carreras, incluidas algunas batallas épicas con el "Batmóvil" BMW 3.0 CSL. El Porsche 935 más salvaje, un coche mejor afinado del Grupo 5 de la FIA y una evolución del 2,1 L RSR Turbo de 1974, hizo campaña en 1976 por la fábrica y ganó Le Mans en 1979. Los equipos privados continuaron compitiendo con éxito con el coche hasta bien hasta la década de 1980.
A medida que la demanda del Turbo se disparó a finales de la década de 1980, Porsche introdujo variantes novedosas, incluida una versión de morro inclinado, aunque no mejoró significativamente la autonomía mecánica. Aunque estos coches podían venderse a precios extraordinarios respecto a los modelos estándar, la reticencia de la empresa a invertir en investigación y desarrollo de toda la gama 911 en aquel momento resultó ser una decisión casi fatal no sólo para el 911, sino para toda la empresa. .
Sólo en el último año de producción el 930 estuvo equipado con una caja de cambios de cinco velocidades. Antes, las cajas de cambios de cinco velocidades de los vehículos atmosféricos no eran lo suficientemente potentes para soportar el par de los motores turbo. Con la caja de cambios de cuatro velocidades, el 930 era capaz de superar los 200 km/h (125 mph) en tercera.
Ha habido variantes turboalimentadas de cada generación posterior del 911. La tracción a las cuatro ruedas era estándar desde la generación 993 en adelante, excepto en el ligero GT2.

El nuevo 911 SC de 3,0 litros (2994 cc) pasó a ser el modelo básico. En efecto, era un Carrera 3 (conocido como 911S en los EE. UU.) desafinado para proporcionar 180 CV. Porsche reintrodujo la designación "SC" por primera vez desde el 356 SC (a diferencia del 356 Carrera con motor de carrera). No se produjeron versiones Carrera, quedando el 930 Turbo en la parte superior de la gama. Sin embargo, el peso del equipamiento adicional de estos coches mermaba el rendimiento en comparación con lo que se habría esperado de coches anteriores, más ligeros y con la misma potencia. Así, en 1980 la potencia se incrementó a 188 CV y ​​finalmente a 204 CV. (vea abajo)
Los SC vendidos en el Reino Unido se podían especificar con el paquete Sport Group (Reino Unido), que agregaba una suspensión más rígida, el alerón trasero, el borde de goma delantero y ruedas Fuchs negras.
En 1981 se presentó un concept car Cabriolet en el Salón del Automóvil de Frankfurt. El coche no sólo era descapotable, sino que también contaba con tracción en las cuatro ruedas. A finales de 1982 (que debutó como modelo de 1983) salió a la venta el primer 911 descapotable (el primer Porsche descapotable desde el 356). Para muchos, se trataba de un coche mucho más atractivo que el Targa, el otro 911 descapotable. Pero mientras que el precio del Targa estaba a la altura del de un coche normal, el Cabriolet costaba mucho más. Desde entonces se ofrecen versiones cabriolet del 911.
En 1979, Porsche hizo planes para reemplazar el 911 por el 928, pero el 911 aún se vendía mucho mejor que el 928, por lo que Porsche revisó su estrategia e inyectó nueva vida a las ediciones europeas del Tipo 911. Esos autos (911 SC de 1981 a 1983) fueron mejorados para producir 204 caballos de fuerza a 5900 rpm con sus motores de 2994 cc. Norteamérica tendría que esperar al 911 Carrera de 3,2 L de reemplazo en 1984 antes de ver caballos de fuerza adicionales.

En 1984, el modelo 3.0 L SC fue reemplazado por un nuevo automóvil de 3.2 L con la insignia "911 Carrera", pero también conocido como "3.2 Carrera". Esta versión del 911, la primera en recibir la etiqueta Carrera desde el derivado 2.7 RS, tenía un tiempo de 0 a 100 km/h (62 mph) de 4,3 segundos (igual al turbo) y una velocidad máxima de 152 mph ( sólo 6 mph menos que la máquina turbo de referencia). La potencia se incrementó a 207 bhp (luego 217 bhp) (154 y 162 kW) para los modelos en los Estados Unidos y a 231 bhp (172 kW) para el resto del mundo. Los discos de freno se mejoraron para permitir que se enfriaran más rápidamente y, además, se mejoró el refinamiento de la conducción y la confiabilidad del motor con una actualización de los componentes de control de encendido y combustible a un sistema DME (Digital Motor Electronics). De hecho, se puede decir que esta marca particular de este vehículo era y sigue siendo la que debe tener.
Los modelos que no eran Turbo estuvieron disponibles como "Turbo-look" o "Super Sport" en 1984, un estilo que se parecía al Turbo con pasos de rueda anchos y la "cola de ballena", también presentaba la suspensión turbo más rígida y los cuatro pistones. Pinzas Brembo de aluminio con discos más grandes, perforados y ventilados, que se encuentran en los modelos turbo y desarrollados a partir de los frenos del Porsche 917. El Super Sport también tenía ruedas turbo más anchas. En 1987, el Carrera obtuvo una nueva caja de cambios de cinco velocidades procedente de Getrag, número de modelo G50. Esto incluía un embrague hidráulico.
El 911 Speedster, una versión de techo bajo del Cabriolet que evocaba al Porsche 356 Speedster de los años 50, se fabricó en cantidades limitadas. El Carrera Club Sport de 1987, del cual se produjeron 340, es un 911 coleccionable que tenía un motor plano con un límite de revoluciones más alto y se le eliminaron las ventanas eléctricas, los asientos eléctricos y la radio para ahorrar 50 kg de peso.

Basado en muchas tecnologías innovadoras del modelo 959, este sería un automóvil muy importante para Porsche, ya que la economía mundial estaba atravesando una recesión y la empresa no podía confiar únicamente en su imagen. Fue lanzado como Carrera 4, el "4" indica tracción en las cuatro ruedas, una decisión que sorprendió a muchos pero demostró el compromiso de la compañía con la ingeniería al recordar a los compradores que la ingeniería de carreras y rallyes (del 959) sí afecta a los autos de calle. El coeficiente de resistencia se redujo a 0,32. Un alerón trasero se desplegaba a alta velocidad, preservando la pureza de línea cuando el vehículo estaba en reposo. El chasis fue rediseñado en general. Hicieron su debut los resortes helicoidales, los frenos ABS y la dirección asistida. El motor aumentó de tamaño a 3600 cc y desarrolló 250 CV (184 kW). El coche era más refinado, pero algunos periodistas pensaban que había perdido algo de pureza del concepto del 911. La versión de tracción trasera, el Carrera 2, llegó un año después.
La versión 964 del 911 Turbo regresó en 1990 tras una ausencia en las listas de precios. Utilizando un refinado motor de 3,3 L del Turbo anterior, pero dos años más tarde se introdujo un motor turbo basado en el motor de 3,6 L de los otros modelos.
En 1989, Porsche introdujo en el 964 Carrera 2 la innovadora transmisión automática Tiptronic, con gestión electrónica adaptativa y control manual total. El 964 fue uno de los primeros coches del mundo que se ofrecieron con doble airbag de serie (a partir de 1991), siendo el primero el Porsche 944 turbo (a partir de 1987).
En 1992, Porsche reintrodujo un modelo RS de edición limitada, inspirado en el Carrera RS de 1973 y con emisiones legales sólo en Europa. Las apelaciones de los clientes estadounidenses dieron como resultado que Porsche desarrollara el RS America, del cual se construyeron 701 unidades. Sin embargo, mientras que el RS europeo era una homologación especial, el RS America era una variante con eliminación opcional del modelo regular. El RS 3.8 de 1993 tenía una carrocería estilo Turbo, una cola de ballena fija más grande en lugar del alerón trasero móvil y un motor de 300 CV (221 kW) y 3746 cc.
Dado que el RS/RS America estaba pensado como una versión sencilla y de mayor rendimiento del 964, solo había 4 opciones de fábrica disponibles: un diferencial de deslizamiento limitado, estéreo con casete AM/FM, aire acondicionado y techo corredizo. El interior también era más básico que el de un 911 estándar; por ejemplo, los paneles interiores de las puertas carecían de reposabrazos y bolsillos en las puertas y tenían una simple correa para tirar del mecanismo de apertura. Aunque RS America era alrededor de $10,000 más barato que un C2 totalmente equipado en el momento de su producción, estos modelos ahora tienen un precio superior en el mercado usado sobre un 964 estándar (RS Europe era alrededor de $20,000 más caro que un C2).

964 Turbo (1990-1993)

En 1990 Porsche presentó una versión Turbo de la serie 964. Este coche a veces se llama erróneamente 965 (este número de tipo en realidad se refería a un proyecto muerto que habría sido un coche turboalimentado de alta tecnología en la línea del 959). Para los años modelo 1991 y 1992, Porsche produjo el 964 Turbo con el probado motor de 3,3 L del 930, mejorado para producir 320 CV (235 kW). 1993 trajo el motor de 3,6 L del Carrera 2/4, ahora en forma turboalimentada y que enviaba la asombrosa cifra de 360 ​​CV (265 kW) a las ruedas traseras. Con el 993 en camino, este automóvil se fabricó hasta 1994 y sigue siendo bastante raro.

El 911 fue revisado nuevamente en 1993 y ahora se conocía como Tipo 993. Este automóvil fue significativo ya que fue la encarnación final del 911 refrigerado por aire, presentado en 1964.
El exterior presentaba una parte delantera y trasera completamente nuevas, con sólo el parabrisas, las ventanillas laterales y las puertas manteniéndose del 964 anterior. La carrocería revisada era más suave y tenía una parte delantera notablemente más aerodinámica que recordaba un poco al 959. El estilo fue obra del inglés Tony Hatter bajo la supervisión del jefe de diseño Harm Lagaay.
Junto con la carrocería revisada, mecánicamente el 993 también presentaba una suspensión trasera multibrazo completamente nueva que mejoraba la conducción y el manejo del coche. Esta suspensión trasera se derivó en gran medida del diseño multibrazo trasero del Porsche 989, y sirvió para rectificar los problemas con la tendencia de los modelos anteriores a sobrevirar si se aplicaba el acelerador o los frenos en mitad de una curva.
La nueva suspensión, junto con mejoras en el chasis, permitieron al coche mantenerse dinámicamente a la altura de la competencia. La capacidad del motor se mantuvo en 3,6 L, pero la potencia aumentó a 272 PS (200 kW) gracias a una mejor gestión del motor y al diseño del escape, y a partir del año de modelo 1996 a 286 PS (210 kW). El 993 fue el primer Porsche en estrenar corredores de admisión de longitud variable con el sistema "Varioram" en los modelos de 1996. Esto abordó el compromiso inherente entre la producción de energía a altas RPM y la producción de torque a bajas RPM, y fue uno de los primeros de su tipo en usarse en vehículos de producción. Una nueva tracción a las cuatro ruedas regresó como opción en la forma del Carrera 4, mientras que las versiones de tracción trasera se denominaron simplemente Carrera. Una versión RS ligera vio aumentar su capacidad a 3,8 L, con una potencia que alcanzaba los 300 CV (221 kW). La versión RS sólo tenía tracción trasera.
Aparecieron modelos sin turbo que utilizaban la carrocería ancha del Turbo y algunos otros componentes (el Carrera 4S y más tarde el Carrera S).
El raro modelo Targa descapotable también regresó, esta vez con un gran techo de cristal que se deslizaba debajo de la ventana trasera. El muy apreciado 993 Targa refrigerado por aire tuvo un lanzamiento limitado entre 1996 y 1998.

993 Turbo (1995-1998)

En 1995 se lanzó una versión Turbo del 993, que se convirtió en el primer Porsche de serie con doble turbocompresor de escape y el primer 911 Turbo equipado con tracción total permanente (para eliminar la 4x4 había que consultar la GT2 más potente y homologado para carreras). La similitud en las especificaciones y en las prestaciones inspiró varias pruebas comparativas en carretera con el Porsche 959 (fe Car and Driver, julio de 1997, p. 63). El motor M64/60 biturbo de 3,6 litros desarrollaba 408 CV (DIN).

Después de 34 años en producción, el famoso 911 refrigerado por aire fue sustituido por un modelo totalmente nuevo refrigerado por agua. Conocido como Tipo 996, este automóvil supuso un gran salto para Porsche, aunque muchos de los rasgos que hicieron del 911 lo que fue durante los últimos 34 años aún permanecían en el nuevo modelo. Al igual que el 993 anterior, el 996 también fue un modelo importante, pero principalmente por la forma en que fue concebido y diseñado, y el efecto que tuvo en Porsche durante los años 90.
Los expertos criticaron mucho el estilo del 996, en gran parte porque compartía sus faros (de hecho, gran parte de su parte delantera, mecánicamente) con el Boxster, menos costoso. El 996 había estado en la mesa de dibujo primero y era un automóvil más avanzado en algunos aspectos, pero la reducción de costos parecía inapropiada para un automóvil caro. Por lo demás, la forma escrita por Pinky Lai seguía muy de cerca el diseño original de Butzi Porsche. El interior fue criticado además por su sencillez y su falta de relación con los interiores del 911 anteriores, aunque esto provino en gran medida de los propietarios de 911 más antiguos.
El Tipo 996 generó más de una docena de variaciones, incluidos los modelos Carrera 4 y Carrera 4S con tracción total (que tenían un "aspecto Turbo"), el GT3 orientado a las carreras de clubes y el 996 Turbo y GT2 de inducción forzada. El Turbo, con tracción en las cuatro ruedas y biturbo, aparecía a menudo en las listas de las revistas de los mejores coches a la venta.

996 GT3 RS

El Carrera y el Carrera 4 se sometieron a revisiones para el año modelo 2002, recibiendo los faros delanteros/luces indicadoras que se vieron por primera vez en la versión Turbo dos años antes. Esto permitió que el 911 se distinguiera mejor del Boxster. También se introdujo una fascia delantera ligeramente revisada, aunque se mantuvo la arquitectura básica.
En cuanto al motor, la cilindrada era de 3,4 litros y la potencia de 300 CV (221 kW), aumentada en 2002 a 3,6 litros y 320 CVPS (235 kW).

996 GT3 (1999-2004)

Porsche presentó una versión GT3 de carretera de la serie 996, derivada del GT3 de carreras. Llamado simplemente GT3, el automóvil presentaba materiales livianos por dentro y por fuera, incluidas ventanas más delgadas, el GT3 era un 911 más liviano y enfocado con énfasis en el manejo y el rendimiento. La suspensión era más baja y más agresiva que la de otros 996, lo que permitía un manejo excelente y una dirección muy precisa, aunque la marcha era muy firme. De mayor importancia fue el motor utilizado en el GT3. En lugar de utilizar una versión de las unidades refrigeradas por agua que se encuentran en otros 996, el motor de aspiración natural se derivó del prototipo de automóvil de carreras deportivo Porsche 911 GT1-98 y presentaba materiales livianos que permitían que el motor acelerara mucho.

996 Turbo (2000-2004)

En 2000, Porsche lanzó la versión Turbo del Tipo 996. Al igual que el GT3, el nuevo motor Turbo derivaba del motor 911 GT1 y, al igual que su predecesor, presentaba doble turbo y ahora desarrollaba 420 CV (309 kW). Al igual que su predecesor, el nuevo Turbo sólo estaba disponible con tracción total. Estaba disponible una opción de fábrica de 17.000 dólares, el paquete X50, que aumentaba la potencia del motor a unos ordenados 450 CV con 620 Nm (457 lb/ft) de par en una amplia sección de la banda de potencia. Con el paquete X50 instalado, el coche podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Este paquete se denomina Turbo S en Europa.
En cuanto al estilo, el coche era más individual que los Turbo anteriores. Junto con los tradicionales alerones traseros más anchos, el 996 Turbo tenía luces delanteras y parachoques diferentes en comparación con el Carrera y el Carrera 4. El parachoques trasero tenía salidas de aire que recordaban a las del Porsche 959 y había grandes ventilaciones en el parachoques delantero. , que han sido copiados en el Carrera 4S y Cayenne Turbo.

En 2004, el 911 fue revisado en profundidad y en julio se presentó el sustituto del 996, el 997. El 997 mantiene el perfil básico del 996, reduciendo el coeficiente de resistencia a 0,28, pero se basa en el 993 para obtener más detalles. Además, el nuevo panel delantero recuerda a la generación anterior, con los tradicionales faros tipo ojo de insecto. Su interior también ha sido revisado de manera similar, con fuertes vínculos con los interiores anteriores del 911 y al mismo tiempo con un aspecto fresco y moderno. El 997 comparte menos de un tercio de sus piezas con el 996 saliente, pero sigue siendo técnicamente muy similar a él. Inicialmente, se introdujeron dos versiones del 997: el Carrera con tracción trasera (2wd) y el Carrera S. Mientras que el 997 Carrera básico producía 325 CV con su motor Flat 6 de 3,6 litros, un Flat 6 más potente de 3,8 litros y 355 CV impulsa el Carerra S. Además Con un motor más potente, el Carrera S también viene de serie con llantas de 19" estilo "Lobster Fork", frenos más potentes y grandes (con pinzas rojas), una suspensión más deportiva, completa con PASM (Porsche Active Suspensión Management) que permite capacidad de ajuste de la configuración de la suspensión, faros de xenón y volante deportivo. A finales de 2005, Porsche anunció las versiones de tracción total para la línea 997. Los modelos Carrera 4 (tanto Carrera 4 como Carrera 4S) se anunciaron como modelos de 2006. Ambos modelos Carrera 4 son 1,26" más anchos que sus homólogos de tracción trasera para cubrir neumáticos traseros más anchos. Según Edmunds.com, la aceleración de 0 a 100 km/h para un Carrera 4 básico con motor de 325 caballos de fuerza fue de 4,5 segundos. En una reciente comparación de Motor Trend se observó que la aceleración de 0 a 100 km/h del Carrera S con 355 CV era de tan solo 4,2 segundos, y Road & Track la cronometró en 3,8 segundos. Las versiones Tipo 997 del GT2 y Turbo S aún no tienen una fecha de presentación publicada. La gama 997 incluye variantes de tracción en 2 y 4 ruedas, Carrera 2 y Carrera 4 respectivamente. Los Targas (4 y 4S), lanzados en noviembre de 2006, son versiones con tracción en las 4 ruedas que dividen la diferencia entre los cupés y los descapotables con sus techos dobles de cristal corredizos. Hubo rumores de que el 997 911 iba a sufrir una actualización para el año modelo 2008, sin embargo, parece que estos cambios podrían posponerse hasta el año modelo 2009 (o posiblemente 2008.5). Los principales cambios serán una mayor entrada de aire en el parachoques delantero, nuevos faros, nuevas luces traseras, motores con inyección directa de combustible y la introducción de una caja de cambios de doble embrague.

997 Turbo

La versión Turbo de la serie 997 presentaba el mismo motor biturbo de 3,6 L que el 996 Turbo, pero esta vez desarrollaba 480 CV (353 kW) y 620 N·m (457 lbf·ft) de par. Esto se debió en parte al nuevo turbocompresor de geometría variable del 997, que esencialmente combina el impulso a bajas revoluciones y las respuestas rápidas de un turbocompresor pequeño con la potencia a altas revoluciones de un turbocompresor más grande. Además de producir más potencia y flexibilidad, el nuevo turbocompresor mejoró el consumo de combustible con respecto al 996 Turbo. Con estas mejoras de rendimiento, acelera a 100 km/h (62 mph) en 3,9 segundos (3,7 con la transmisión Tiptronic) y alcanza una velocidad máxima de 310 km/h (193 mph). Sin embargo, estas son cifras oficiales y Porsche se caracteriza por ser conservador en cuanto a sus índices de potencia y rendimiento. La revista Motor Trend ha registrado el tiempo de 0 a 60 mph del 997 Turbo en 3,2 segundos con la transmisión Tiptronic S. El paquete overboost Sports Chrono opcional aumenta el par motor a 680 N·m (505 lbf.ft) durante períodos cortos (máximo 10 segundos), pero en un rango de revoluciones más estrecho.
El 997 Turbo cuenta con un nuevo sistema de tracción total, similar al del Porsche Cayenne. Con PTM (Porsche Traction Management), el nuevo sistema incorpora un sistema basado en embrague que varía la cantidad de par a las ruedas delanteras, independientemente del deslizamiento de las ruedas delanteras y traseras. Esto, según Porsche, ayuda a la tracción y el manejo al redirigir el par para controlar el sobreviraje o subviraje, lo que resulta en un manejo mucho más neutral, así como un rendimiento muy mejorado en todas las condiciones climáticas (a diferencia del antiguo sistema AWD que le dio al Turbo estabilidad bajo fuerte aceleración).
En cuanto al estilo, al igual que con el 996 Turbo, el automóvil presentaba señales de estilo más exclusivas que los Carreras, uno de los elementos más distintivos, las luces LED delanteras de conducción/estacionamiento/indicadoras montadas en una barra horizontal a través de las tomas de aire. El alerón trasero tradicional es una variación de la unidad biplano 996.

997 GT3

Se informa que el 911 GT3, anunciado el 24 de febrero de 2006, acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y tiene una velocidad máxima de 310 km/h (193 mph), casi tan rápido como el Turbo. Sin embargo, los informes de fábrica de Porsche pueden ser conservadores; La revista Excellence probó el 997 GT3 y registró una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 312 km/h (194 mph). El 997 GT3 se lanzó al mercado en el verano de 2006. Recientemente, Motor Trend lo coronó como "el coche con mejor manejo".

997 GT2

La variante GT2 del 997 ha sido vista en pruebas en Nürburgring. El coche comparte gran parte de su carrocería con el Turbo, pero tiene un alerón trasero diferente y ventilación adicional para el radiador. Si bien no se han publicado especificaciones oficiales, Car and Driver especula que el automóvil tendrá alrededor de 525 hp, 51 hp más que el Turbo (basado en el hecho de que el 996 GT2 también tenía 51 hp más que el Turbo equivalente).

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